В целях оптимизации механизмов управления сферой беспилотной авиации Российской Федерации Президент В. В. Путин утвердил поручение № Пр-2548 «Перечень поручений по вопросам развития беспилотных авиационных систем» от 30 декабря 2022 года, которое предполагает форсирование существующих подходов развития сферы беспилотной авиации для достижения государственных целей и задач [1].

Перечень содержит 28 поручений, которые стали основой создания Стратегии развития беспилотной авиации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года (далее — Стратегия) [2], а также Национального проекта по развитию беспилотных авиационных систем на период до 2030 года. Национальный проект позиционируется как основной управленческий механизм реализации принятой стратегии [3] и включает пять федеральных проектов.

В табл. 1 приведены названия и ответственные исполнители федеральных проектов.

В проекте распоряжения правительства Российской Федерации об утверждении Стратегии развития беспилотной авиации Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года [5] были приведены следующие разделы на 348 страницах:

I. Основные положения.

II. Характеристика отрасли беспилотной авиации в Российской Федерации и мире.

III. Цели, задачи, приоритеты и целевые индикаторы реализации Стратегии.

IV. Сценарии развития.

V. Подходы к реализации Стратегии.

VI. Ресурсное обеспечение и источники финансирования Стратегии.

VII. Мониторинг, контроль и управление реализацией Стратегии.

Утвержденная правительством 28 июня 2023 года Стратегия [6] содержит всего 73 страницы.

Некоторые положения из проекта Стратегии были исключены, как, например, область распространения, которая расширяет «свои действия на области разработки, производства и безопасной эксплуатации беспилотных авиационных систем, услуги, предоставляемые с применением беспилотных авиационных систем, развитие сквозных технологий и сервисов, развитие системы обучения и подготовки кадров, развитие безопасной инфраструктуры и создание научно-технического задела, необходимого для формирования и развития отрасли», таким образом закладывая основы развития новой отрасли [5].

Стоит отметить, что в проекте и Стратегии были учтены положения «Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года», утвержденных указом Президента Российской Федерации от 5 марта 2020 года № 164 [6], что затрагивает и вопросы эксплуатации беспилотных авиационных систем в Арктике.

В то же время в Стратегии не приводятся положения из распоряжения правительства РФ от 15 апреля 2021 года № 996-р — план мероприятий по реализации «Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года» и Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года [7], которые могут быть учтены в Стратегии развития беспилотной авиации:

— оснащение автомобильным и авиационным транспортом медицинских организаций;

— разработка предложений по совершенствованию механизмов субсидирования за счет средств федерального бюджета магистральных и межрегиональных авиаперевозок;

— разработка предложений по совершенствованию механизмов субсидирования за счет средств федерального бюджета магистральных и межрегиональных авиаперевозок и др.

Стоит отметить, что Стратегией не рассматриваются вопросы и задачи, касающиеся перевозок людей в связи с ожидаемым сроком внедрения таких технологий в России после 2035 года, что закладывает основы для технологического отставания на глобальном уровне. Например, первые полеты «опционально» пилотируемых беспилотных воздушных судов (БВС) для перевозки пассажиров запланированы на время проведения Олимпиады-2024 в г. Париже [8].

В России созданием БВС для перевозки пассажиров занимаются ООО «Транспорт будущего» [9], АО «Эколибри» [10], для перевозки грузов — АО «Аэромакс» [11], АО «НПП "Радар ММС"» [12], ООО «КБ Русь» [13] и др. (рис. 1).

В настоящее время наблюдается большой объем информации о развитии БАС, часть из которой не подтверждается. Так, например, сообщалось о ходе реализации мероприятий в регионах страны и о 20-кратном росте продаж БВС любительского класса в первом квартале 2023 года в сравнении с аналогичными данными 2022-го [15]. Однако данная информация о динамике продаж была опровергнута [16], что подтверждает необходимость ведения официальной статистики для достоверных оценок новой отрасли.

Несмотря на заявляемые в СМИ высокие показатели продаж любительских БВС [16], сфера беспилотной авиации России сталкивается с существующими барьерами правового, нормативного, организационного, технического характера, а также с новыми вызовами по противодействию их незаконному применению и обеспечению безопасности, которые затрагивают в том числе и территории российской Арктики.

В публикации Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) [17] в апреле 2023 года сообщалось о первых ограничениях использования беспилотниками воздушного пространства Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ). С мая 2023 года ограничения на полеты БВС действовали уже в 54 регионах [18], среди которых из АЗРФ Архангельская [19] и Мурманская [20] области, Республика Карелия [21]. В настоящее время введены временные запреты и ограничения на полеты БВС в различной степени в 70 регионах России, однако большая часть воздушного пространства АЗРФ доступна для полетов БВС.

Рассмотрим потенциал развития сферы беспилотной авиации России в целом, а также особенности развития и применения БВС в Арктике.

По сообщению полпреда президента на ДФО, общий объем финансирования плана развития Северного морского пути до 2035 года может составить порядка 2 трлн рублей, а частные инвесторы вложат около 15,6 трлн рублей в развитие инвестиционных проектов, формирующих грузовую базу Северного морского пути, что обеспечит прирост валового продукта на 28,5 трлн рублей и налоговые поступления во все уровни бюджетной системы Российской Федерации в размере 16,3 трлн рублей [22]. Реализация инфраструктурных проектов в Арктической зоне Российской Федерации (АЗРФ) потребует проведения инженерных изысканий, создания картографических материалов и трехмерных моделей, мониторинга строительства с воздуха, оценки инвестиционных проектов, что можно в большей части выполнить с помощью беспилотной авиации. Кроме того, выглядит перспективной и экономически целесообразной авиационная доставка грузов.

Арктика и Дальний Восток, а также морские районы акваторий исключительных экономических зон нуждаются в постоянном мониторинге с воздуха, доставке грузов авиационным транспортом, в обеспечении реагирования на чрезвычайные ситуации, при этом для данных регионов характерна слабая интенсивность воздушного движения, что создает идеальные условия для применения беспилотной авиации.

При планировании авиационных работ с применением БАС в Арктике необходимо учитывать специфику региона: суровый климат, условия полярной ночи, малонаселенные территории, сложности логистического характера, отсутствие наземной инфраструктуры и инфраструктуры связи, а также экологические риски.

В то же время воздушное пространство класса G в АЗРФ не загружено интенсивным трафиком, что потенциально позволяет выделить постоянные коридоры/маршруты грузовых БВС (рис. 2).

Мониторинг северных территорий, включая акватории Северного морского пути
и портовой инфраструктуры, можно разделить на два основных вида работ: патрулирование акватории, которое проводится регулярно, и съемка прилегающих участков суши, которая осуществляется при поиске пропавших людей, транспортных средств, выполнении сопутствующих работ.


Мониторинг ледовой обстановки и снежного покрова (ледовая разведка)

Одним из наиболее востребованных видов применения БВС в арктических морях, в первую очередь по трассе Северного морского пути, а также вблизи строящихся и эксплуатируемых морских платформ, является мониторинг ледовой обстановки (ледовая разведка). В процессе ледовой разведки выполняются:

— Ледовый мониторинг. Потепление климата, изменение ледового покрова Арктики, освоение нефтяных и газовых месторождение в Арктике способствуют увеличению объемов перевозок через Севморпуть. В целях минимизации угроз при использовании судами Северного морского пути целесообразно проводить фоновый мониторинг (построение обзорных ледовых карт) на регулярной основе, используя данные, полученные с БВС. Дрейфующие льды, айсберги, отколовшиеся ледники представляют угрозу для судоходства, эксплуатации морских сооружений;

— контроль льда. Важно обеспечить своевременное обнаружение потенциальной опасности, определять параметры ледовых полей, выявлять большие ледяные каналы, торосы, трещины, разломы, поля, полыньи, проводить оценку их деградации.

Беспилотная авиационная доставка грузов в настоящее время выполняется на территориях экспериментальных правовых режимов [23].

Задач, выполняемых с помощью БАС в АЗРФ, довольно много, и они могут быть успешно реализованы при должной подготовке БАС и эксплуатантов.

Приведем наиболее распространенные задачи:

1) кадастровые работы, оценка недвижимости, геодезия и картография;

2) мониторинг строительства;

3) мониторинг линий электропередач;

4) мониторинг транспортной инфраструктуры;

5) мониторинг лесного хозяйства;

6) геофизические работы;

7) мониторинг городской среды;

8) мониторинг транспорта;

9) мониторинг зон подтопления;

10) мониторинг русел рек;

11) экологический мониторинг;

12) развлечение и искусство (шоу дронов и пр.);

13) видеосъемка;

14) услуги связи;

15) спорт;

16) авиационная перевозка грузов;

17) мониторинг нелинейных объектов нефтегазового сектора;

18) охрана, безопасность и др.

Арктика, как и космическое пространство, не прощает ошибок. В условиях сурового климата и хрупкой природной экосистемы каждая техногенная авария ставит вопрос о возможности дальнейшего пребывания в данной среде. Как правило, экологические катастрофы происходят там, где темпы научного обеспечения уступают скорости освоения. Очевидно, что приоритетность научного подхода при освоении АЗРФ в настоящее время может обеспечить не только эффективное управление территориями, но и устойчивое, сбалансированное развитие
с учетом экологических, экономических и социальных факторов.

В качестве подтверждения данного тезиса можно привести ряд техногенных катастроф на объектах инфраструктуры в Арктике, которые стали возможными в том числе ввиду недооценки рисков и приоритета экономической составляющей при освоении территорий. Так, 29 мая 2020 года произошла крупная авария на объекте компании «Норникель», связанная с разрывом емкости с топливом в одном из районов города Норильска. По итогам техногенной катастрофы природе нанесен существенный экологический ущерб, для устранения которого по решению суда был назначен штраф в размере около 148 млрд рублей [24].

По данным эксплуатантов БАС, в Арктике чаще всего обозначались потребности, представленные в табл. 2.

Следует отметить, что проектируемые и разрабатываемые отечественные БВС для авиационной перевозки грузов и пассажиров будут применяться на территориях экспериментальных правовых режимов, расположенных преимущественно в Арктике и на Дальнем Востоке, поэтому в Стратегии важно уделить этим вопросам особое внимание.

Основные технические барьеры применения БАС в Арктике связаны с ограничениями по длительности полета отечественных БВС, с отсутствием доступных на гражданском рынке технологий, обеспечивающих устойчивую спутниковую связь, отсутствием транспортной инфраструктуры, пригодной для эксплуатации транспортных БВС, отсутствием типовых моделей БАС, допущенных к круглогодичной эксплуатации в Арктике.

В настоящее время организации, вовлеченные в процесс управления развитием сферы беспилотной авиации России, представлены общественными объединениями, государственными структурами и бизнесом.

Ключевыми площадками по разработке и обсуждению законодательных инициатив в сфере беспилотной авиации являются:

1) рабочая группа по законодательному обеспечению государственной военной авиации и авиастроительного комплекса Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации [25];

2) межфракционная рабочая группа по развитию малой авиации Государственной думы Российской Федерации;

3) правительственная комиссия по вопросам развития беспилотных авиационных систем;

4) АНО «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации»;

5) рабочая группа НТИ «Аэронет», рабочая группа по законодательству НТИ «Аэронет»;

6) Министерство экономического развития РФ, АНО «Цифровая экономика» и формируемые ею рабочие группы;

7) Министерство цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации, рабочая группа государственной комиссии по радиочастотам (ГКРЧ);

8) рабочая группа Министерства транспорта РФ «Развитие беспилотных технологий в транспортном комплексе Российской Федерации».

9) комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС;

10) комитет по беспилотным авиационным системам Союза авиапроизводителей России;

11) рабочая группа «Беспилотная аэродоставка грузов» по разработке и реализации проекта в рамках инициативы «Маяки развития технологий» стратегического направления «Новая технологическая среда»;

12) АНО «Центр “Аэронет”»;

13) АНО ДО «НОЦ МГТУ им. Н. Э. Баумана», «Аэронет 2.0»;

14) ассоциация работодателей и предприятий индустрии беспилотных авиационных систем «Аэронекст»;

15) Ассоциация малых авиационных предприятий;

16) Федерация авиамодельного спорта России и др.

Прогнозы мирового рынка беспилотной авиации говорят о его ежегодном росте примерно на 8% [26], при этом формируются сегменты рынка, которые специализируются на применении БАС в Арктике. Размер мирового рынка гражданских БАС по-разному оценивается различными источниками, но в среднем может составлять около 30 млрд долл. США в 2022 году с прогнозом роста до 56 млрд долл. к 2030-му [27]. В свою очередь доля отечественного рынка БАС составляет менее 1% от мирового.

В текущих условиях особенно важно обеспечить координацию работы профильных государственных структур и общественных организаций, а также результатов их деятельности, разработать меры поддержки и преодолеть технические и нормативные барьеры для достижения стратегических целей развития беспилотной авиации в Арктике с учетом региональной специфики. Для достижения этой цели потребуется модернизация подходов управления развитием беспилотной авиации в АЗРФ.