С деятельности Архангельского морского порта сформировалась еще в советский период — экспортные перевозки морскими сухогрузными теплоходами пиломатериалов и целлюлозно-бумажной продукции, снабжение полярных станций и выполнение северного завоза. За последнее десятилетие в структуру грузооборота порта добавилась значительная доля каботажных перевозок генеральных грузов для реализуемых в Арктике проектов нефтегазовой и горнорудной промышленности, для строительства объектов транспортной и энергетической инфраструктуры [1, с. 27]. Осуществляют эти перевозки частные судоходные компании, главным образом базирующиеся в Архангельске или Мурманске, в составе которых, как правило, находятся морские суда, а также суда смешанного («река-море») плавания. К Архангельскому порту также приписаны ледоколы, осуществляющие проводку в порту и Белом море, буксирный, технический (дноуглубительный), промысловый и исследовательский флот. По данным филиала администрации морских портов Западной Арктики, в морском порту Архангельск в реестре судов зарегистрировано свыше 700 единиц флота, осуществляющего коммерческую деятельность. С точки зрения обеспечения устойчивости судоходства в Российской Арктике важно подчеркнуть, что поддержание судов в годном техническом состоянии и своевременное предъявление классификационным обществам являются неотъемлемыми частями эксплуатации судов, и это делает судоремонт весьма востребованной услугой в Арктической зоне РФ.

Сегодня Архангельская область является центром ремонта и технического обслуживания морских и речных судов, обеспечивающих снабжение арктических проектов, а также ледокольного и вспомогательного флота, осуществляющего сопровождение судов в морских каналах и портовых акваториях. Реализация арктических добывающих проектов, строительство морской и береговой инфраструктуры в Заполярье, соответствующий рост грузопотока на Северном морском пути и в Западной Арктике и активизация судоходства в полярных морях — все это способствуют развитию верфей, ориентированных на обслуживание арктического грузового, промыслового, вспомогательного флота, строительство и модернизацию судов и морской техники арктического класса [2, с. 502–503].

Помимо известных северодвинских верфей, традиционно ориентированных на выполнение гособоронзаказа (АО «ПО “Севмаш”», АО «ЦС “Звездочка”», АО «СПО “Арктика”»), в Архангельской области действует целый ряд судостроительных и судоремонтных предприятий гражданской направленности, среди которых судоремонтный завод «Красная Кузница» (архангельский филиал АО «ЦС “Звездочка”»), база технического обслуживания АО «Архангельский траловый флот», группа компаний «Оптимист», АО «Архангельская ремонтно-эксплуатационная база флота». Всего в сфере судоремонта в регионе занято более 11 тысяч человек. Специфика судоходства в полярных условиях, сложный ледовый и климатический режим налагают особые требования к компетенциям предприятий, осуществляющих такого рода работы, и для компаний Архангельской области, имеющих многолетний опыт выполнения заказов для северных судовладельцев, это может служить преимуществом.

Сегодня судоремонтные заводы Архангельской области испытывают ощутимый дефицит судоподъемных мощностей. Вместе с тем количество круглогодично работающих плавучих доков в Архангельской области, удовлетворяющих параметрам арктического гражданского флота, ограничивается двумя единицами. Они принадлежат СРЗ «Красная Кузница» и базе технического обслуживания Архангельского тралового флота и обладают подъемной силой 9 тыс. и 2,5 тыс. тонн соответственно. Эти судоподъемные устройства были введены в эксплуатацию еще в конце 1960 – начале 1980-х годов. Сегодня загрузка этих доков распланирована почти на два года вперед. Остальные плавдоки и слипы, находящиеся на балансе предприятий Архангельской области, ограничены работой в летнюю навигацию и мощностью до 2 тысяч тонн, что не позволяет поднимать морские суда с ледовым усилением.

По итогам проведенной ассоциацией «Судостроительный кластер Архангельской области» оценки потребностей работающих в Арктике судоходных компаний в ремонте и техобслуживании грузового, ледокольного и буксирного флота выявлен дефицит доковых мощностей на предприятиях Архангельской, Мурманской, Ленинградской и Калининградской областей, не позволяющий удовлетворить растущий спрос судовладельцев. Ситуация осложняется тем фактом, что в условиях санкционных ограничений ряд стран (Польша, Эстония, Латвия, Германия, Норвегия) запретил ремонт российских судов на своей территории, а Турция и Индонезия, следуя рыночной конъюнктуре, повысили цены на ремонт. Вместе с тем верфи Санкт-Петербурга и Калининграда и без того заполнены заказами.

С учетом этих обстоятельств в 2024 году и далее на судоремонтных предприятиях Архангельска прогнозируется значительный рост спроса на услуги ремонта с докованием гражданских судов. Ожидается, что около 100 морских судов различных типов и классов, габариты которых позволяют заходить в морской порт Архангельск, и около 200 судов класса «река-море» и вспомогательных судов, портом приписки которых является Архангельск, будут нуждаться в проведении планового и аварийного ремонта, докования, в предъявлении классификационным органам [3].

Ситуация требует принятия безотлагательных мер по введению новых доковых мощностей и совершенствованию производственной инфраструктуры судоремонтных предприятий. Министерство экономического развития, промышленности и науки Архангельской области в тесном контакте с региональным судостроительным кластером и судоходными компаниями проводит работу по развития судоремонтной отрасли в Архангельской области.

Важно отметить осуществляемые органами государственной власти шаги в развитии судоремонта в Западной Арктике. В частности, утвержденный в сентябре 2023 года комплексный план по развитию Архангельского транспортного узла на период до 2035 года предусматривает ряд мероприятий, связанных с дноуглублением на подходах к судоремонтным предприятиям Архангельска [4].

Что касается непосредственно судоподъемных мощностей, необходимо подчеркнуть, что построить, купить или модернизировать док в существующих условиях — практически невыполнимая задача для частной компании без поддержки государства. С учетом действующих административных требований и стоимости дноуглубительных услуг проведение гидротехнических работ для установки нового дока потребует не менее трети от всего объема финансирования подобного инвестпроекта, что также обусловливает необходимость государственного участия в реализации инициатив по развитию судоремонта в Арктике.

Таким образом, нужно будет создать условия, при которых региональным судоремонтным заводам будет выгодно приобрести либо построить дополнительные плавучие доки грузоподъемностью от 9 тысяч тонн для удовлетворения формирующегося спроса со стороны владельцев арктического гражданского флота. Данная задача относится к категории стратегически важных, поскольку способствует реализации стратегических планов по развитию Арктической зоны Российской Федерации и обеспечит бесперебойное обеспечение северного завоза и снабжение действующих и перспективных добывающих проектов в Арктике.

DOI: 10.51823/74670_2023_4_35