Северный морской путь (СМП, известный как Севморпуть) представляет собой важнейшую арктическую транспортную артерию, которая обеспечивает кратчайшую логистическую цепочку, объединяющую северо-запад нашей страны с Дальним Востоком и Азиатско-Тихоокеанским регионом, расположившись в акватории и пересекая ряд морей Северного Ледовитого океана на протяжении порядка 5,6 тыс. километров. Законодательно, согласно нормативам Российской Федерации, Севморпуть определен как исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике [1].

Северный морской путь представляет собой единственную судоходную трассу, обеспечивающую транспортное соединение между всеми арктическими и субарктическими регионами России. Его стратегическая значимость для страны обусловливает активное формирование и реализацию государственной политики, направленной на развитие данного маршрута. В 2008 году стартовала работа над долгосрочной стратегией освоения Арктики, в рамках которой особое внимание уделялось вопросам защиты российских национальных интересов в этом регионе, на высшем уровне были утверждены ключевые документы, поддерживающие и направляющие развитие Севморпути. Одними из основополагающих здесь стали «Основы государственной политики России в Арктике на период до 2020 года», обеспечивающие стратегическое планирование по проведению российской политики в регионе, закрепляя роль СМП как единой национальной транспортной системы, обеспечивающей устойчивую связь между арктическими территориями России [2].

Помимо очевидных преимуществ Северного морского пути, связанных с сокращением протяженности маршрута до ключевых экономических регионов России, необходимо отметить его значительный вклад в обеспечение безопасности судоходства. В отличие от большинства традиционных мировых транспортных артерий, проходящих через регионы с высокой геополитической нестабильностью, СМП предлагает более безопасные условия для морских перевозок.

На ряде действующих международных маршрутов, таких как Суэцкий канал, Красное и Средиземное моря, Персидский залив, а также Панамский канал, наблюдаются серьезные угрозы для судоходства, включая пиратские нападения, террористические атаки и нарастающее международное напряжение. Политическая нестабильность, возникающая из-за религиозных и культурных конфликтов, а также территориальные споры в этих районах повышают экономические риски для грузоперевозчиков. Вдобавок пересечение морских коридоров, проходящих через несколько государств, где остаются нерешенными многочисленные правовые и дипломатические вопросы, создает дополнительные сложности для судовладельцев.

В этом контексте Севморпуть предоставляет альтернативный маршрут, который во многом свободен от влияния международных кризисов, санкционного давления и вооруженных конфликтов. Арктический регион, через который пролегает данный транспортный коридор, остается нейтральной и относительно стабильной зоной, что делает его более привлекательным для безопасных перевозок. Таким образом, Северный морской путь способен существенно снизить транспортные риски, повысить надежность грузопотоков и одновременно стимулировать экономическое развитие Арктического региона и его интеграцию с ведущими мировыми торговыми направлениями, прежде всего с рынками Южной Азии [3].

В настоящее время Россия продолжает активное развитие и эксплуатацию Северного морского пути, превращая его в стратегически важную транспортную артерию. Крупнейшие государственные корпорации, такие как «Газпром», «Газпром нефть», «Роснефть», «Лукойл», широко используют этот маршрут для доставки грузов. По Севморпути осуществляется транспортное сообщение с различными морскими портами и арктическими пунктами назначения, обеспечивается функционирование ведущих промышленных кластеров России. Он напрямую связан с работой Норильского комбината, крупных производственных предприятий ЯНАО, Ненецкого АО, а также крупных шельфовых проектов, таких как «Ямал СПГ» или «Арктик СПГ».

На рис. 1 отмечены основные проекты, действующие в увязке с логистикой Северного морского пути, а также основные инфраструктурные объекты данной транспортной цепочки.


РИС. 1. ЛОГИСТИКА И ИНФРАСТРУКТУРА СЕВМОРПУТИ [4]

Рост внимания к СМП и развитие логистических процессов во многом опирается на освоение природных ресурсов Арктики, поскольку процессы добычи полезных ископаемых и расширение транспортных потоков взаимозависимы. Успешное освоение арктических месторождений невозможно без четко организованной логистической системы, обеспечивающей бесперебойную транспортировку необходимых материальнотехнических ресурсов и сырья. В свою очередь совершенствование транспортно-логистической инфраструктуры определяется темпами роста грузопотоков, обусловленных деятельностью по добыче природных ресурсов.
Государственная стратегия развития арктической зоны Российской Федерации и реализация эффективной энергетической политики предусматривают создание добывающих центров на континентальном шельфе, прибрежных территорий арктических морей и прилегающих зон. Эти объекты должны быть интегрированы с транспортной системой Севморпути для обеспечения надежного сообщения и стабильных поставок энергоресурсов. Использование Северного морского пути в качестве стратегической транспортной магистрали позволит реализовать несколько стратегически значимых направлений:

- обеспечение независимости транспортных потоков за счет исключения транзитных маршрутов через третьи страны, что позволит напрямую выходить на мировые рынки сбыта;
- повышение энергетической безопасности страны за счет роста налоговых поступлений от поставок продукции и ресурсов, добываемых в Арктике;
- устранение проблемы недостаточной пропускной способности портовой и трубопроводной инфраструктуры;
- упрощение диверсификации поставок, поскольку СМП обеспечивает близость как европейских, так и азиатских рынков [5].

За последние годы Севморпуть приобретает все большую популярность в сфере международных грузоперевозок. Представленный ниже график (рис. 2) иллюстрирует динамику увеличения объемов товарооборота на данном маршруте, что свидетельствует о его растущей роли в глобальной системе логистики и транспортных коммуникаций.


РИС. 2. ТОВАРООБОРОТ СМП В 2012–2022 ГГ., МЛН Т [6]

Устойчивый рост, наблюдаемый в последние годы, имеет большой потенциал для дальнейшего развития. В соответствии с проектом модернизации и расширения Северного морского пути прогнозируется увеличение объемов экспортных перевозок до 51 млн тонн к 2030 году. Достижение этой цели станет возможным благодаря запуску новых инфраструктурных объектов, включая запланированные проекты компании «НОВАТЭК» — «Арктик СПГ-1» и «Арктик СПГ-2» [5] и иных арктических шельфовых проектов, реализуемых, например, компанией «Газпромнефть Шельф» и другими.

Осознавая стратегическое значение Северного морского пути для освоения и экономического развития Арктического региона, государство направляет значительные бюджетные средства на его модернизацию и расширение. Помимо государственных вложений активно привлекаются частные инвестиции, что способствует ускоренной реализации инфраструктурных проектов. Согласно планам на 2025 год, объем государственных инвестиций составит 41,4 млрд рублей, тогда как из внебюджетных источников, включая средства частных компаний, ожидается поступление дополнительных 24,7 млрд рублей [7].

Важнейшим направлением государственной политики в развитии Северного морского пути является внедрение цифровых технологий, призванных повысить эффективность управления транспортными потоками и безопасность судоходства. Согласно постановлению правительства РФ установлен порядок финансирования мероприятий по разработке и внедрению цифровой экосистемы СМП. В период 2023–2024 годов из федерального бюджета на реализацию данного проекта выделено 3,8 млрд рублей.

Создание цифровой экосистемы предусматривает оснащение судов, а также авиационной техники, используемой для ледовой разведки, бортовыми автоматизированными информационно-измерительными комплексами. Эти технологии позволят значительно повысить точность прогнозирования метеорологической и навигационной обстановки. Основная информация, собираемая относительно метеоусловий, местоположения судов, нагрузки на портовую инфраструктуру может быть представлена на единой площадке, предоставляющей все возможности цифровых сервисов северного маршрута, что способно во многом облегчить вопросы логистики как для грузоперевозчиков, так и для грузополучателей.
Эксперты полагают, что такая цифровая система может быть внедрена уже к середине 2025 года, предоставляя пользователям, таким как судовладельцы, капитаны судов, страховые компании, широкий спектр транспортно-логистических услуг, включая помимо информационно-диспетчерских функций также и возможности по планированию и управлению логистикой, а также оформлению документов. Внедрение такой системы позволило бы в значительной степени повысить эффективность логистических операций в регионе, снизить риск простоев и оптимизировать работу инфраструктуры, а также обеспечить прозрачность транспортных процессов, снизив при этом риск аварийных ситуаций, что благодаря снижению утечек, зачастую происходящих в случаях аварий, также способно внести значительный вклад в обеспечение экологической чистоты Арктического региона.

Помимо активного внедрения передовых технологий значительное внимание уделяется развитию и обновлению инфраструктуры судоходных морских путей.

В соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации был утвержден бюджет на строительство нового инфраструктурного объекта Севморпути — нефтяного терминала «Порт “Бухта Север”», который на двухлетний период 2023–2024 годов составил более 3,6 миллиардов рублей.

План финансирования предусматривает целый ряд передовых мер по созданию современной и высококачественной инфраструктуры, включая работы по углублению дна в портовой акватории, внедрение современных навигационных систем, а также современных цифровых механизмов по организации обеспечения безопасности мореплавания, что позволит порту стать оператором судов высокого ледового класса. При этом ввод в эксплуатацию был назначен на 2024 год для организации обслуживания нужд Пайяхской группы месторождений. Согласно изначальным планам инвесторов, после ввода в работу нефтяной терминал должен стать крупнейшим из отечественных инфраструктурных объектов.

Несмотря на существенные успехи в развитии Северного морского пути, необходимо учитывать и существующие проблемы, которые значительно ограничивают интеграционные процессы в Арктическом регионе. Береговая инфраструктура, сформированная еще в советский период, находится в таком состоянии, что ее модернизация представляется нецелесообразной: требуется полноценное обновление с применением современных технологий и материалов.

Транспортная инфраструктура Российской Арктики характеризуется выраженной неравномерностью. В западной части региона, представленной Карелией, Архангельской областью, имеется достаточно диверсифицированная сеть логистических коммуникаций, которые по большей части способны обеспечить круглогодичное сообщение с арктическими портами и транспортной системой страны, но при этом в восточной части, в первую очередь в Красноярском крае, на Чукотке и Ямале, постоянные сухопутные маршруты зачастую отсутствуют, а транспортное сообщение ограничивается короткими железнодорожными ветками и сезонными зимниками, которые не способны обеспечить достаточный объем грузо- и товаропотока.

Следует также признать, что некоторые инфраструктурные объекты СМП, в первую очередь причальные сооружения и портовое оборудование, зачастую либо находится в состоянии, близком к аварийному, либо требует масштабной реконструкции и модернизации. В целях повышения точности прогнозирования погодных условий необходимо увеличить число гидрометеорологических станций по всей территории Российской Арктики. Эксплуатация портов в Арктическом бассейне, за исключением незамерзающего Мурманска, осложняется низкими температурами и ледовым покровом в течение большей части года, что делает обязательным условием их функционирования наличие портовых ледоколов [8]. Региональные логистические сети также испытывают нехватку материально-технического обеспечения, необходимого для их эксплуатации и поддержания в рабочем состоянии, что лишь усугубляет положение дел.

В то же время западная часть Арктической зоны России, включающая Архангельскую и Мурманскую области, сталкивается с рядом собственных специфических проблем и вызовов. Значительная территория этих регионов охватывает удаленные населенные пункты, а также островные районы с неоднородной плотностью населения, расположенные на значительном удалении от основных транспортных магистралей. Дополнительно усложняют ситуацию обширные труднодоступные территории Крайнего Севера и местности, приравненные к ним.
Кроме того, несмотря на ведущиеся разговоры о глобальном потеплении, климатические условия в Арктическом регионе по-прежнему остаются очень суровыми. Длительные периоды весьма низких температур, экстремальные погодные явления, такие как ледяные штормы, и морской климат также оказывают существенное влияние как на транспортную, так и на жилую инфраструктуру, усложняя и выполнение логистических функций, и организацию проживания местного населения и сотрудников в регионе, поскольку для организации эффективной работы и комфортных условий проживания необходимо осуществлять дополнительные затраты и внедрять значительные предупредительные меры. Эти возрастающие затраты в свою очередь сказываются на стоимости проживания в регионе, рост тарифов и цен усложняет и без того непростые условия для проживания. Как результат, отмечается устойчивая негативная тенденция к миграции жителей арктических регионов в другие города и области страны, что в свою очередь оказывает давление на предпринимателей, которые, сталкиваясь с уменьшением потребительского спроса, вынуждены либо повышать стоимость своих услуг, чтобы компенсировать убытки, либо вовсе прекращать свою деятельность. В конечном итоге это приводит к дальнейшему снижению уровня жизни и качества доступных услуг для оставшегося населения, и проблема, по сути, замыкается [9].

Несмотря на очевидные преимущества и позитивную динамику товарооборота, Северный морской путь не занимает ведущих мест в системе международной морской логистики. Главным транспортным коридором остается Суэцкий канал, через который проходит объем грузоперевозок, превышающий максимальную пропускную способность СМП более чем в девять раз.

Ограниченный ледокольный флот является одним из ключевых факторов, сдерживающих рост морских грузоперевозок по арктическому маршруту. Даже с учетом климатических изменений, сопровождающихся увеличением числа дней в году без ледового покрова до 200, это не приведет к достижению загрузки судоходных путей до уровня, сравнимого с Суэцким каналом.
Дополнительную сложность создает высокая стоимость ледокольного сопровождения судов, что приводит к снижению конкурентоспособности этого маршрута. В частности, затраты на ледокольное обслуживание в четыре раза превышают аналогичные расходы при прохождении Суэцкого канала, что делает использование СМП менее привлекательным для международных грузоперевозчиков.

Помимо этого развитие морской логистики в Арктике сталкивается с рядом других препятствий, негативно влияющих на инвестиционную привлекательность Северного морского пути. Здесь следует отметить рост геополитической нестабильности, санкции и отказы ряда государств и международных компаний от сотрудничества с российскими портами, логистическими операторами и грузоперевозчиками, что привело к нарушению функционирования логистических механизмов и, как следствие, к росту соответствующих рисков и издержек (например, в связи с повышенными тарифами на страхование грузов).

В нынешней ситуации, учитывая проблемы и вызовы, стоящие перед развитием арктической логистики и Северного морского пути, как никогда остро стоят задачи внедрения современных цифровых технологий, обновления и модернизации инфраструктуры. Развитие современной коммуникационной инфраструктуры, совершенствование навигационных систем и интеграция цифровых решений в транспортно-логистические процессы станут важнейшими факторами повышения эффективности морских перевозок в Арктике, роста экономической привлекательности Севморпути и интеграционных процессов в регионе [7].

Следует также отдельно отметить особенности железнодорожной логистики в рамках АЗ и Севморпути, о чем уже упоминалось ранее. Согласно статистическим данным, представленным на рис. 3, регионы Российской арктической зоны имеют весьма низкие показатели по общему объему покрытия железными дорогами.

При этом данный график также отражает одну немаловажную деталь — полное отсутствие железнодорожных мощностей в Чукотском автономном округе. Данный факт существенно осложняет развитие инфраструктуры в данном регионе, так как в отсутствие полноценных ж/д путей практически невозможно организовать эффективное снабжение логистических механизмов, в первую очередь обеспечить строительство и модернизацию портов, поскольку доставка другими видами транспорта будет вести не только к проблемам, связанным со складированием и эффективным управлением складскими запасами, но и приведет к росту издержек. При этом при анализе рис. 3 может создаться впечатление, что области Арктической зоны имеют достаточно большое количество железных дорог по километражу, однако данный график не учитывает соотношение протяженности ж/д путей с площадью регионов, которые отражены на рис. 4, и можно заметить, что лишь в Карелии обеспечивается относительно высокая плотность железных дорог, в то время как в таких масштабных регионах, как Красноярский край, ЯНАО, Якутия, плотность железнодорожного полотна не достигает даже 20 километров на 10 тыс. квадратных метров их площади. Это значительно затрудняет логистику в данных регионах, в том числе и обслуживание развивающейся инфраструктуры Арктической зоны и Севморпути.

РИС. 3. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА Ж/Д ПУТЕЙ РЕГИОНОВ АЗРФ, КМ

С учетом значимости железнодорожного транспорта для Арктики, обеспечивающего интеграцию и создание единой транспортной системы в регионе, безусловно, необходимыми мерами являются поддержка и внедрение инициатив по созданию новой железнодорожной инфраструктуры, которая смогла бы обеспечить транспортную доступность морской составляющей арктической логистики, в первую очередь морских портов Севморпути.

Внедрение подобных мер позволит повысить социально-экономическую привлекательность региона для населения, а также создаст дополнительные возможности для экспорта и транспортировки стратегически важных ресурсов, включая водород, углеводородное сырье и другие полезные ископаемые Арктической зоны России. Масштабная модернизация существующей железнодорожной инфраструктуры может существенно повысить эффективность как грузовых, так и пассажирских перевозок, что особенно важно для регионов с ограниченной транспортной доступностью. Реализация подобных инициатив имеет не только экономическую значимость, но и ценность со стратегической точки зрения, поскольку они укрепляют транспортные связи страны, способствуют интеграции удаленных территорий в национальную экономику и усиливают позиции России в Арктическом регионе.

Таким образом, эффективное освоение арктического потенциала в современных условиях требует комплексного подхода, включающего активное развитие Северного морского пути. Ключевыми направлениями в этом процессе являются строительство новых ледоколов, что тесно связано с развитием отечественной судостроительной отрасли, а также внедрение передовых технологий в управление и организацию глобальных логистических цепочек в Арктическом регионе [7].

Эффективное развитие транспортной инфраструктуры Северного морского пути напрямую связано с необходимостью расширения системы авиационного сообщения в арктических районах. Важнейшими направлениями в этом процессе являются модернизация существующих аэропортов, строительство новых аэродромов, а также активное развитие малой авиации. Одной из ключевых задач транспортной стратегии в Арктической зоне России должно стать обеспечение доступности воздушных перевозок для населения, что предполагает удовлетворение платежеспособного спроса на этот вид транспорта и повышение его регулярности. Кроме того, важнейшей составляющей освоения арктических территорий является создание эффективной системы транспортировки и ротации специалистов, занятых на объектах минерально-сырьевого комплекса. Организация бесперебойного и своевременного авиасообщения с промышленными объектами имеет решающее значение для их стабильной работы и дальнейшего развития региона [5].

Возможным вариантом достижения развития СМП и транспортно-логистической системы Арктики может стать норвежская модель развития арктической инфраструктуры. Важную роль в успехе Норвегии сыграли государственное регулирование, формирование благоприятной налоговой среды и развитие кластеров предприятий в ключевых направлениях. Поскольку аналогичный подход может быть применен для комплексного развития СМП как стратегического транспортного коридора, необходимо рассмотреть его подробнее.

Во-первых, эффективное лицензирование и регулирование использования природных ресурсов, как это было реализовано в Норвегии, может способствовать привлечению инвестиций в развитие портовой, судостроительной и логистической инфраструктуры СМП. Создание четких регуляторных механизмов позволит повысить устойчивость и конкурентоспособность маршрута.

Во-вторых, формирование кластеров, объединяющих судостроительные предприятия, центры технического обслуживания, научные организации и образовательные учреждения, может стать ключевым фактором развития СМП. В Норвегии кластеры обеспечили высокую степень локализации производства и развития компетенций в области морских технологий. Создание таких кластеров было обусловлено необходимостью использования научных, технических, ресурсных и промышленных мощностей, локализованных в месте разработки месторождений арктического шельфа, обязательность этих мер контролировалось государством. Внедрение подобной системы в Арктическом регионе позволит создать специализированные сервисные центры для судов, работающих на СМП, а также повысить уровень подготовки кадров за счет создания локальных научно-исследовательских и образовательных центров. Помимо этого реализация кластерного подхода позволит создать новые рабочие места непосредственно в Арктическом регионе, что поспособствует решению проблемы оттока населения из Арктической зоны и нехватки инфраструктуры.

Опыт Норвегии доказывает, что сочетание государственного регулирования, налоговых стимулов, кластерного подхода и поддержки локального бизнеса может создать устойчивую модель развития сложных инфраструктурных проектов [11]. Применение этих принципов в развитии СМП позволит повысить его экономическую эффективность и стратегическую значимость.

С учетом возрастающей роли Арктического региона в геополитическом и экономическом контексте, а также растущего интереса иностранных государств к его ресурсам и транспортным коридорам приоритетное развитие транспортной инфраструктуры становится ключевым фактором государственной политики. Кроме того, обеспечение экономического процветания, необходимость интеграции транспортно-логистических цепочек и эффективное освоение природных богатств требуют опережающего развития транспортных связей, что должно быть заложено в основу стратегического планирования региона. Важнейшую роль в этом процессе играет Северный морской путь, представляющий собой комплексную транспортную систему, неразрывно связанную с инновационными процессами в Арктике. Внедрение передовых технологий в рамках этого маршрута способствует модернизации всей логистической сети [12], обеспечивая ее эффективность и устойчивость, что также играет ключевую роль в поддержании существующих арктических населенных пунктов, стимулирует восстановление малонаселенных территорий и создает предпосылки для строительства новой инфраструктуры [9].

Для того чтобы развитие Северного морского пути действительно стало системным, а также позволило бы данной магистрали стать настоящим стимулом для развития всего Арктического региона, необходимо внедрение единой стратегической концепции развития СМП, которая предусматривала бы ряд основных направлений. Это в первую очередь развитие инфраструктуры во многом за счет модернизации текущих портов и инвестирования в развитие ледокольного флота для повышения товаропотока и строительство железных дорог для снабжения и логистики по маршруту, принятие единой стратегии экологической защиты Севморпути для предотвращения разливов и загрязнений, повышение государственной поддержки кластерной модели развития региона, а также дальнейшее внедрение современных технологий с целью оптимизации и дальнейшей интеграции транспортно-логистической системы Арктики.