Северный морской путь выполнял ведущую роль в обслуживании арктических районов (рис. 1). В восточные регионы Дальнего Востока весь завоз осуществлялся морским транспортом. С ростом пропускной способности Северного морского пути и технологического развития на речном транспорте сибирские реки могут принимать более существенную роль в обеспечении транзитных перевозок как связующие звенья единой транспортной сети в коридорах «СМП-Транссиб». В частности, такой проект уже ряд лет активно обсуждается с использованием транспортного потенциала р. Лены для пропуска транзитного грузопотока из Китая направлением в Западную Европу по схеме: железная дорога до г. Якутска (ст. Нижний Бестях), далее вниз по реке до морского порта и наконец по СМП до пунктов назначения. Объемы перевозок по этому направлению, заявляемые разными проектировщиками, прогнозируются от 3 до 10 млн тонн с перегрузкой на флот СМП в проектируемом морском порту «Найба» (Булунский улус Якутии). Проект речного пути с выходом на арктический бассейн с ограниченными сроками навигации требует детальной инженерной проработки по всему комплексу элементов, составляющих технологическую целостность транспортного процесса. Это провозная способность подвижного состава разных видов транспорта, включенных в общую схему, пропускная способность морских и речных береговых комплексов и судоходных путей, производственная мощность судостроительных и судоремонтных производств, вспомогательного и путейского флота, наконец подготовка кадров плавсостава, ремонтного производства, путевого хозяйства и других сфер трудозанятости.

При этом можно ожидать рождения конкурирующих транспортных схем обеспечения перевозок на меридиональных направлениях «юг-север», «север‑юг» с использованием всех сибирских рек. Основные характеристики рек приведены в табл. 1.

Сочетание такой организации транспортного процесса «СМП — река — Транссиб — река — СМП» представляет большие возможности для маневра грузопотоками, следующими по Трансарктическому и Трансъевразийским транспортным коридорам, а также для повышения гарантий исполнения обязательств по доставке грузов при возникновении сложной ледовой обстановки в восточном секторе Арктики. Однако применимость той или иной схемы имеет объективные ограничения из‑за сезонности речных и морских навигаций. В итоге вероятность использования сибирских рек в комплексных транспортных процессах будет определяться вполне осязаемыми показателями: простота технологической схемы, сокращение времени доставки и всех логистических процессов (скорости оборота товаров), стоимости пространственного перемещения материальных ресурсов и товаров, включая при необходимости стоимость ледокольной проводки транспортного флота.

При этом оценке подлежат не только транспортные расходы, а также все сопряженные затраты, возникающие в сфере обращения, но обусловленные построением транспортной схемы доставки. В Республике Саха (Якутия), например, при гарантированных государственных поставках нефтепродуктов в объеме 1,2–1,3 млн тонн для годового потребления на складах и в хранилищах по пути следования объективно накапливаются среднегодовые сезонные и депонационные запасы нефтепродуктов более 6 млн тонн. За счет этого достигается бесперебойность процесса обеспечения нефтепродуктами. Среднее время товарооборота при этом составляет более 650 дней, а стоимость в конечном пункте доставки увеличивается в два раза и более. Определяющими показателями являются продолжительность навигационных периодов в морских портах и на речных участках сибирских рек (табл. 1), а также сочетание навигационных речных и морских периодов. Например, морские участки включаются в схему доставки на месяц позже, чем большие сибирские реки, а на малых северных реках, которые завершают доставку водным транспортом, наиболее благоприятный период навигации к этому моменту уже проходит. В целом навигационные периоды и условия судоходства в Арктической зоне неустойчивы, зависят от многих климатических факторов, от ледовой обстановки в морях Северного Ледовитого океана, состояния судоходных условий на реках и в акваториях северных морей.

Таким образом, с актуализацией деятельности сибирских речных судоходных путей картина Трансарктического транспортного коридора дополняется новыми вариантами «сшивки» Европейского и Азиатско-Тихоокеанского пространства. Масштабность этой идеи и реализующий ее комплекс мероприятий требуют нестандартных четко выверенных решений. Маловероятно, что эта задача в полной мере может быть реализована в принципах и технологиях рыночных отношений.

Успешность осуществления северного завоза или транзита внешних грузопотоков в сжатые сроки навигационных периодов на реках 4–5 месяцев, на море 2–3 месяца зависит от четкого планирования и организации таких комплексных транспортных процессов. По этой причине региональные государственные органы власти непосредственно включаются в управление завозом грузов в северные и арктические районы страны. Однако формы и методы государственного участия требуют внимательного изучения и должного организационного и экономического обоснования. Стратегия развития мультимодальных схем организации деятельности транспорта и транспортной инфраструктуры на пространствах Арктики, Севера, Сибири и Дальнего Востока требует высокой научной подготовки.



Восточный вход

Задача «использовать потенциал наших крупнейших рек, таких как Обь, Енисей и Лена… все должно работать в единой системе» [2] в корне меняет взгляды на построение эффективных транспортных схем сообщений Восток — Запад — Восток. СМП и Транссиб традиционно рассматривались как самостоятельные внутренние транспортные коридоры, относительно конкурирующие между собой, но в системе единого народнохозяйственного планирования дополняющие друг друга. Теперь, когда СМП и Транссиб приобрели статус магистралей глобального значения, с включением в схему сибирских рек можно представить «меню» из разных вариантов организации перевозки в навигационный период на той или иной реке. Каждый из вариантов имеет свои характеристики. Например, путь из Китая в Европу по железной дороге, по реке Лене до морского порта Тикси и далее по СМП примерно на 6 тыс. км. короче, чем традиционный морской путь через Берингов пролив. При этом обходятся самые сложные по ледовой обстановке участки СМП в Чукотском и Восточно-Сибирском морях. Аналогичный путь по рекам Енисей или Обь тоже имеет свои преимущества по продолжительности навигационного периода и лучшей подготовленности путевой и береговой инфраструктуры. Такие соображения не лишены смысла и требуют детальной научной и проектной проработки.

Надо иметь в виду, что в таких вариантах организации мультимодальных перевозок вновь актуализируется вопрос о потенциале пропускной способности Восточного полигона. По прогнозу Минтранса и РЖД, на горизонте 2030‑х годов ожидается значительный дефицит провозной способности железнодорожных путей Восточного полигона (табл. 2, рис. 2).

Как видно, задача покрытия дефицита 170–200 млн тонн предельно сложная и требует внимательного подхода к поиску новых проектов приращения пропускной способности объектов транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Кроме того, Восточный полигон, Транссибирская железнодорожная магистраль, а в перспективе весь Трансарктический транспортный коридор примут еще и функции запасных путей сообщений при любом обострении ситуации на южных транспортных коридорах. Когда в марте 2021 года контейнеровоз Ever Given на шесть дней остановил движение по Суэцкому каналу [3], грузоотправители Азиатско-Тихоокеанского региона переориентировали свои грузопотоки на Транссибирскую магистраль. Это в свою очередь вызвало контейнерный кризис на Дальнем Востоке и сильно обострило задачу успешного выполнения плана северного завоза на Камчатку и в другие районы Арктики. Подобные ситуации могут происходить и по другим причинам, порождая риски перегрузки Восточного полигона.

Ряд новых проектов развития железнодорожного транспорта может положительно повлиять на пропускную способность сети. Существенный объем грузопотока примет новый специализированный угольный морской порт Эльга (Тугиро-Чумиканский район Хабаровского края) от 30 млн до 50 млн тонн [4] угля с месторождения «Эльга». АК «Железные дороги Якутии» ведет предпроектные исследования строительства железной дороги Якутск — Магадан, а также нового железнодорожного выхода в Китай с мостовым переходом через реку Амур в створе Джалинда (Амурская область) — Мохэ (Китай) [5].
Каждый из новых транспортных проектов, реализуемых в Арктике, на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, имеет самостоятельное предназначение, решает локальные задачи или реализуется в составе крупных индустриальных проектов, но в совокупности они формируют перспективную систему транспортных коридоров общенационального значения. Соответственно, тут необходимо сформировать общегосударственный макропроект развития транснациональных коридоров как единого отраслевого транспортного комплекса и, соответственно, «в деталях определить модель развития» [6].



Заключение

Проведенный в данной статье анализ показывает, что современное понимание Трансарктического транспортного коридора выходит за рамки традиционного восприятия Северного морского пути как самостоятельной транспортной магистрали. Формируется новая парадигма его развития как интегрированной мультимодальной системы, включающей железнодорожные линии, морские маршруты и речные транспортные артерии Сибири. Такое расширение функционального пространства коридора создает дополнительные возможности для гибкого перераспределения грузопотоков и повышения устойчивости транспортной системы в условиях внешних вызовов.

Включение сибирских рек — Оби, Енисея и Лены — в структуру транспортного коридора открывает перспективы формирования альтернативных маршрутов доставки грузов между Азией и Европой, позволяя сокращать расстояния перевозок и обходить наиболее сложные участки арктической навигации. Вместе с тем эффективность данных решений определяется рядом объективных ограничений, включая сезонность судоходства, несинхронность навигационных периодов, инфраструктурные ограничения и необходимость значительных инвестиций в развитие береговой и транспортной инфраструктуры.

Особое значение приобретает проблема дефицита пропускной способности Восточного транспортного полигона, который в перспективе может стать ключевым ограничителем развития как Транссибирской магистрали, так и Трансарктического транспортного коридора в целом. Это требует комплексного подхода к развитию транспортной инфраструктуры, включая реализацию новых железнодорожных проектов, модернизацию портов и создание дополнительных логистических мощностей.

Ключевым выводом является необходимость усиления роли государства в стратегическом планировании и управлении развитием арктических транспортных систем. Реализация масштабных мультимодальных проектов, функционирующих в условиях высокой неопределенности и природно-климатических ограничений, вряд ли возможна исключительно на основе рыночных механизмов. Требуется формирование единого макропроекта развития транснациональных транспортных коридоров с четко определенной моделью взаимодействия государства и бизнеса.

Таким образом, дальнейшее развитие Трансарктического транспортного коридора должно основываться на комплексном научно обоснованном подходе, учитывающем как экономические, так и природно-климатические, инфраструктурные и институциональные факторы. Только при условии согласованного развития всех элементов транспортной системы возможно формирование эффективного и конкурентоспособного северного транспортного маршрута глобального значения.