Геостратегические и национальные предпосылки формирования Трансарктического транспортного коридора

Арктический и Восточный полигоны России как сеть транспортных коммуникаций в настоящее время занимают одно из центральных мест в решении задач обеспечения мирохозяйственных связей Российской Федерации как на внутреннем рынке, так и в глобальном плане. В 2016 году на Втором Восточном экономическом форуме Президент Российской Федерации В. В. Путин обозначил геостратегическое значение ускоренного развития производственной инфраструктуры Дальнего Востока. Говоря о политике экономической интеграции России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Президент РФ указал: «Интеграция должна опираться на серьезные совместные проекты, которые должны буквально сшивать наше экономическое пространство». Это энергетическая инфраструктура (создание «суперкольца, которое свяжет наши страны»); транспортная инфраструктура («формирование новых конкурентных трансъевразийских транспортных коридоров»); развитие цифровых технологий. Обоснованность этого мнения в современной геополитической ситуации находит все большее подтверждение. В целом на современном этапе это сформулировано как принцип государственной политики, известный как «поворот на Восток».

Пространственные и структурные изменения глобальной картины производства и потребления, прежде всего в энергетическом секторе, безусловно, меняют картину зарождения и стока ресурсных и товарных потоков как в глобальном, так и в локальных пространствах. Новые глобальные идеи природосбережения и устремления к чистоте окружающей среды и безопасности жизни привели к пересмотру состава энергоисточников и энергоносителей. Эти процессы оказывают существенное влияние на изменение глобального и локальных топливно-энергетических балансов и снижение доли «грязных» энергоносителей. Сообразно этому изменяются пространственная картина транспортных потоков, схемы развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры. Это объективные факторы, и это основная часть современной задачи развития экономических связей, направлений движения массы материальных потоков и, соответственно, формирования системы транспортных коммуникаций.

Основные аспекты стратегического планирования на транспорте — профессиональный критический анализ намерений по развитию и размещению производительных сил, оценка временных и объемных параметров добычи переработки, вывоза произведенной продукции, оценка потребности завоза необходимых производственных ресурсов и товаров для населения. Это определяет исходный класс задач методологии стратегического планирования развития транспортной системы — определение грузовой базы. Очевидно, что основной объем грузопотоков составит углеводородное сырье смлнместорождений на Ямале и Таймыре: проекты НОВАТЭКа, «Газпромнефти», «Роснефти» и «Северной звезды». Однако достаточно показательна разноголосица вмлнпрогнозах объема грузопотоков в зоне активности Северного морского пути. Примером тому служат многочисленные предсказания, выполненные разными институтами и хозяйствующими субъектами. По разным источникам, объем грузопотока на СМП в 2024 году должен был достигнуть от 80 млн до 94 млн тонн. Реально в 2024 году он составил около 38 млн тонн. При этом надо иметь в виду, что именно на этих данных должны строиться намерения по развитию транспорта и транспортной инфраструктуры всей Арктики, более того — настраиваться все хозяйство регионов, отправляющих или принимающих грузопотоки, вся инфраструктура, обеспечивающая завоз грузов на Север и вывоз произведенной продукции или транзитные грузопотоки.


Формирование грузовой базы

В советской практике комплексного народнохозяйственного планирования все плановые намерения ближней и дальней перспективы, опиравшиеся на принципы единого плана развития страны, межотраслевые балансы производства и потребления продукции, балансы территориального распределения произведенной продукции формировали картину межрегиональных и внешних транспортно-экономических связей, что являлось основой для разработки транспортного баланса страны. В современных условиях организации экономики, когда есть множество центров экономических интересов, не только системно не организованных, но и конкурирующих между собой, нужна методология согласования интересов, планов и намерений развития добывающих и перерабатывающих производств, принадлежащих множеству собственников, с общегосударственными интересами и возможностями.

Необходимо обеспечить сбалансированность производства, потребления, транспорта местной продукции. Для примера, в мае 2020 года в промышленную эксплуатацию сдана первая в мире плавучая атомная теплоэлектростанция «Академик Ломоносов» в пос. Певек Чукотского автономного округа. Тепловой энергии станции достаточно для того, чтобы отказаться от использования каменного угля. Парадокс ситуации состоит в том, что, удачно решив трудную проблему для одного субъекта Российской Федерации, одновременно создали проблему для сопредельного субъекта — Республики Саха (Якутия), так как поставки каменного угля производились из Зырянского угольного разреза Верхнеколымского района Якутии. Потеря объема добычи для угледобывающего предприятия и объема перевозок для речного транспорта реки Колымы весьма существенна — 60–70 тыс. тонн добычи-отправления и 70–78 млн тонно-километров грузооборота речного транспорта. По финансовой отчетности АО «Зырянский угольный разрез» только за 2024 год [1], выручка предприятия понизилась на 34%, чистая прибыль — на 15%. Учитывая, что альтернативная энергетика активно продвигается в Арктике, возникает вопрос о разработке методики согласования перспективных планов развития промышленности, энергетики, транспорта как связанного межрегионального комплекса и, более того, выработки новой парадигмы государственного и отраслевого управления.

Таким образом, первый вопрос состоит в том, как сегодня методически обеспечить решение задачи определения грузовой базы хозяйственных связей для целей построения модели развития транспорта.


Конфигурация Трансарктического коридора

Кроме факторов естественного содержания развития и размещения производительных сил последние десятилетия ознаменовались проявлением следствий изменения политической картины мира и международных экономических отношений от недобросовестной конкуренции до конфронтации, пиратства и экономического терроризма. Они оказали сильное влияние на изменение глобальной системы экономических и торговых связей, на смещение центров производства и потребления, на перемены в конфигурации материальных потоков и повышения значимости факторов риска. В совокупности все это дополнительно сказывается на экономике рисков, на смене приоритетов, предпочтений в выборе транспортных коридоров, путей сообщений и надежного размещении объектов транспорта. В частности, пиратские нападения на торговые суда, политическая нестабильность и военные действия в акваториях южных морей, в ключевых морских проливах стали дополнительным фактором актуализации судоходства на Северном морском пути и поиска надежных наземных трансконтинентальных логистических коридоров.

Российская Федерация и арктические регионы втянуты в эти глобальные процессы по трем причинам: как глобально значимый ресурсный регион, как территория ускоренного развития, как территория, географически оптимально расположенная для организации эффективной и безопасной логистики, новых трансконтинентальных транспортных коридоров.

В этих условиях назрела актуальность очередного этапа транспортных исследований и технико-экономических изысканий по обоснованию новой конфигурации Арктического и Восточного транспортных полигонов следующего содержания:

• во-первых, как развитие транспорта Арктики и Дальнего Востока для нужд внутреннего социально-экономического развития Российской Федерации;

• во-вторых, как обеспечение эффективных внешних экономических связей России в новой геополитической реальности и в мировой экономике по экспорту и обеспечение транзитных международных перевозок через территорию Арктической зоны и дальневосточных регионов.

Сегодня мы имеем большое количество самых разных проектов, намерений и даже поручений от главного лица государства по развитию меридиональных и широтных направлений транспортных магистралей страны. Понятно, что большое число проектных намерений связано с транспортной осью СМП. Но рождается и много иных предложений, относительно некоторых Президентом РФ давались конкретные поручения. Это проекты Северного широтного хода [2], создания морской инфраструктуры как выхода на СМП в Индиге и в других регионах, строительства наземных транспортных объектов, которые, собственно, формируют Трансарктический коридор, определяют его масштаб и пространственную конфигурацию. В этом же пакете вновь вернулись к проекту строительства новой железнодорожной линии Якутск (Нижний Бестях) — Магадан, предусмотренной Национальной программой социально-экономического развития Дальнего Востока до 2024 года и на перспективу до 2035 года [3]. Также активно обсуждаются и даже принимаются конкретные меры по проекту соединения российской и китайской сети железных дорог с мостовым переходом через реку Амур в створе Джалинда (Амурской области) — Мохэ (провинция Хэйлунцзян КНР). В долгосрочные инвестиционные планы АО «АК “Железные дороги Якутии”» включен проект «Реконструкция линии Сковородино — Рейново (I этап) со станцией Рейново с пунктом пропуска» [4]. Реализация этапа рассчитана на три года с общим объемом инвестиций в сумме 5700 млн рублей. Целью инвестиционного проекта является организация международного транспортного коридора Мохэ (КНР) — Джалинда — Сковородино — Якутск (Нижний Бестях) с перспективой продления железной дороги до порта Магадан для транспортировки грузов из Якутии в северные районы КНР, угля и сжиженного природного газа, а также ввоза товаров из Китая на территорию России. Руководство Республики Саха (Якутия) также поддержало этот проект: главой республики [5] дано поручение о возможности выделения в 2025–2027 годах средств в размере 2,0 млрд рублей в целях софинансирования восстановления и модернизации железнодорожной линии Сковородино — Рейново для снижения инфраструктурных барьеров и развития промышленного потенциала Республики Саха (Якутия).

Из множества вполне реальных предложений необходимо собрать конструкцию транспортного коридора — определить само понятие «транспортный коридор», обозначить его пространственные границы, определить, чему отдавать приоритет, где сосредоточить ресурсы, как оценить эффективность намечаемых шагов, насколько глубоки, сильны, устойчивы во времени факторы, влияющие на изменения в дальней перспективе, чтобы можно было их рассматривать как необходимое и достаточное условие для построения устойчивых транспортных систем на Арктическом и Восточном полигонах. Важно знать, сколько транспортно-логистических коридоров надо рассматривать, какова должна быть конфигурация совокупности магистральных и региональных путей сообщения различных видов транспорта в Арктическом логистическом коридоре.

Нужный методологический посыл к постановке задачи дал Президент Российской Федерации В. В. Путин на VI Форуме «Арктика — территория диалога» 27 марта 2025 года в городе Мурманске. Он, говоря о масштабности проекта, указал: «Очевидно, что все эти задачи требуют комплексного подхода, четких планов, просчитанных на длительную перспективу, сочетания усилий федеральных министерств и региональных команд, деловых и научных кругов, общественных объединений». При этом Президент обратил внимание на то, что каждая дискуссия должна выходить «на предельно конкретные финансовые, управленческие, законодательные решения».


Эффективность развития Трансарктического коридора

Моделирование оптимальной схемы развития и размещения объектов транспорта и транспортной инфраструктуры предполагает выбор наиболее эффективных и надежных путей сообщений, обеспечивающих и внутренние, и международные перевозки грузов. Оптимизация развития и размещения транспорта на огромных пространствах Арктики и Дальнего Востока означает разработку методологии экономической оценки, учитывающую интересы государства, населения и бизнеса. При этом также надо иметь в виду и ряд сопутствующих факторов, существенно изменяющих экономику доставки грузов различными транспортными схемами. Практика северного завоза строится с участием многих видов транспорта, транспортных участков и альтернативных схем. Как правило, продумываются запасные варианты доставки. Таким образом, при выборе варианта доставки сравниваются не отдельные виды транспорта, а транспортные схемы. Задачи сравнительной оценки и выбора наиболее выгодного варианта требуют разработки оригинальной официальной методики расчетов.

Другая особенность — сочетание периодов работы нескольких сезонных видов транспорта в логистических цепях. В силу присутствия этого фактора значительна продолжительность процесса доставки, оборота материальных ресурсов, товаров и финансовых средств, авансированных под завоз. Это влечет за собой оценку затрат сопряженной логистической инфраструктуры торговли и снабжения. К примеру, в Восточном секторе Арктики железнодорожно-водное сообщение (по реке Лене, далее морем, по северным рекам и автозимникам) в силу экономических соображений сохраняет роль главной схемы завоза грузов в Арктику, но в последние годы все более проявляется конкурентоспособность второй схемы наземного (железнодорожно-автомобильного) сообщения, что также имеет свою экономическую обоснованность для части районов Якутии, расположенных в субарктической зоне Арктики. Конкурентоспособность наземных транспортных схем объясняется прежде всего устранением необходимости создания больших сезонных запасов материальных ресурсов и товаров, обусловленных сезонностью и сложностью доставки водным транспортом. В силу природных факторов и сочетания навигационных периодов на реках и морских участках процесс доставки растягивается практически на два-три года. В целом в течение каждого года в разных пунктах перевалки или вынужденного хранения одновременно находится грузовая масса разных лет завоза, которые в совокупности являются физической и экономической характеристикой схем сезонного завоза. Среднегодовой размер совокупного запаса при доставке в глубинные районы Республики Саха (Якутия) достигает 600–780 суток.

В составе логистических затрат расходы по хранению и оплате процентов по привлекаемым кредитам сопоставимы и превышают расходы на транспорт. Использование наземных транспортных схем железнодорожно-автомобильного сообщения существенно изменяет структуру затрат даже при применении на конечных участках автозимников. Совокупные сезонные запасы снижаются в 4–5 раз с соответствующим уменьшением логистических затрат «хранение» и «проценты за кредит». В данном случае в конкуренцию с Трансарктическим коридором вступает Транссибирская магистраль (Трансъевразийский коридор).


Организация функционирования Трансарктического коридора

Безусловно, Северный морской путь уже в ближайшие годы должен стать ключевым участком Трансарктического транспортного коридора, который пройдет от Санкт-Петербурга через Мурманск до Владивостока. В поручениях Президента [6] и на форуме в Мурманске [7] была обозначена еще одна важная тема для организации северного завоза — создание ледокольного и транспортного флота, вспомогательного флота и инфраструктуры СМП. Вместе с тем в 2022 году Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики совместно с госкорпорацией «Росатом» объявило об открытии регулярной каботажной линии между Санкт-Петербургом и Владивостоком по доставке грузов на лихтеровозе «Севморпуть». Система организации северного завоза с использованием лихтеровозной системы впервые была опробована во второй половине 80-х годов прошлого века. Пробные рейсы на лихтеровозе «Алексей Косыгин» водоизмещением 62 тыс. тонн показали и высокую эффективность, и сложность организации работы всего комплекса: необходимы обменный парк лихтеров, мелкосидящие ледоколы для работы в шельфовой зоне арктических морей, речные ледоколы и буксиры класса «река-море» для проводки лихтеров в прибрежной зоне и на устьевых участках северных рек, береговая инфраструктура, перегрузочные комплексы, места зимнего отстоя лихтеров. И таких вариаций организации северного завоза множество. Трансарктический транспортный коридор — это совокупность и взаимодействие многих видов транспорта, логистических центров, сопряженных отраслей, действия которых должны быть строго согласованы особенно на тех участках, где сроки навигации ограничены. Весь комплекс организационных вопросов требует тщательной проработки и создания системы экономической оценки эффективности для выбора оптимальной схемы их использования наряду с традиционными схемами доставки грузов в северные регионы.

На Мурманском форуме Президент В. В. Путин обратил внимание на тот факт, что правительством уже обсуждалась необходимость «в деталях определить модель развития Севморпути, обеспечить его грузопотоки инфраструктурой и флотом; договорились отработать все организационные моменты, и, к сожалению, решения на этот счет до сих пор не приняты, а модель не составлена».

В свете изложенного представляется весьма продуктивной идея о выделении Арктики в качестве отдельного национального проекта, инициированная рабочей группой при комиссии Госсовета по направлению «транспорт» [7]. Учитывая, что Северный морской путь — это только часть Арктического и Восточного транспортного полигонов Российской Федерации, нужны комплексный подход, общая модель развития Трансарктического транспортного коридора как совокупности путей сообщений разных видов транспорта, разных схем организации северного завоза.

Комплекс этих тем и вопросов планируется обсудить на VI Международном Северном форуме по устойчивому развитию, в рамках которого пройдет совместный методологический семинар Российско-Азиатского консорциума арктических исследований (РАКАИ) и Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) «Методология стратегического планирования: Трансарктический транспортный коридор».