МОДЕРНИЗАЦИЯ АРКТИЧЕСКОЙ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ: ВСЕСЕЗОННЫЕ ИННОВАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ И РАЗВИТИЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
Ключевые слова
Арктика
Российская Федерация
транспорт
вездеходы-амфибии
пассажирские перевозки
грузовые перевозки
Северный морской путь (СМП)
Российская Федерация
транспорт
вездеходы-амфибии
пассажирские перевозки
грузовые перевозки
Северный морской путь (СМП)
АННОТАЦИЯ
В статье рассматриваются современные вызовы и направления развития арктической транспортной системы Российской Федерации в условиях глобальной трансформации мирового технологического суверенитета.
Целями статьи являются выявление проблемы круглогодичной доступности удаленных арктических территорий и обоснование внедрения всесезонных наземных технологий в систему северного завоза и развитие Северного морского пути. На основе анализа пилотного маршрута Нижний Бестях — Батагай — Усть-Куйга — Хайыр раскрываются природно-климатические ограничения сезонных автозимников и влияние факторов риска на транспортную устойчивость региона. Обосновывается необходимость интеграции вездеходной техники в модель транспортной системы страны и северного завоза.
Использован метод сравнительного анализа экономической эффективности тяжелых грузовых автомобилей, авиации и амфибийных вездеходов «ЗВЕЗДА». Сделан вывод, что внедрение всепогодных инновационных транспортных решений формирует системный социально-экономический эффект и усиливает потенциал Северного морского пути как элемента единой арктической транспортной системы.
Для цитирования:
Филиппова Н. А., Власов В. М., Блохин А. Н., Степанов С. Ф. Модернизация арктической транспортно-технологической системы России: всесезонные инновационные решения и развитие Северного морского пути // Арктика 2035: актуальные вопросы, проблемы, решения. 2026. № 2 (26). С. 60–71.
В статье рассматриваются современные вызовы и направления развития арктической транспортной системы Российской Федерации в условиях глобальной трансформации мирового технологического суверенитета.
Целями статьи являются выявление проблемы круглогодичной доступности удаленных арктических территорий и обоснование внедрения всесезонных наземных технологий в систему северного завоза и развитие Северного морского пути. На основе анализа пилотного маршрута Нижний Бестях — Батагай — Усть-Куйга — Хайыр раскрываются природно-климатические ограничения сезонных автозимников и влияние факторов риска на транспортную устойчивость региона. Обосновывается необходимость интеграции вездеходной техники в модель транспортной системы страны и северного завоза.
Использован метод сравнительного анализа экономической эффективности тяжелых грузовых автомобилей, авиации и амфибийных вездеходов «ЗВЕЗДА». Сделан вывод, что внедрение всепогодных инновационных транспортных решений формирует системный социально-экономический эффект и усиливает потенциал Северного морского пути как элемента единой арктической транспортной системы.
Для цитирования:
Филиппова Н. А., Власов В. М., Блохин А. Н., Степанов С. Ф. Модернизация арктической транспортно-технологической системы России: всесезонные инновационные решения и развитие Северного морского пути // Арктика 2035: актуальные вопросы, проблемы, решения. 2026. № 2 (26). С. 60–71.
Введение
Арктическая зона Российской Федерации (АЗРФ) в XXI веке становится пространством стратегического значения. Здесь сосредоточены значительные запасы минеральных ресурсов, формируются новые геоэкономические маршруты, усиливается международная конкуренция за транспортные коридоры и доступ к сырьевой базе. Актуальность исследуемой проблемы обусловлена глобальной трансформацией транспортно-технологической системы и ростом транзитного потенциала СМП, что усиливает необходимость круглогодичной транспортной доступности удаленных арктических районов, особенно в восточных секторах Якутии, где традиционные модели завоза не справляются с климатическими вызовами.
В этих условиях транспортная связанность арктических территорий приобретает не только социальное, но и геополитическое значение. Ключевым элементом российской арктической стратегии является развитие Северного морского пути (СМП). Он рассматривается как альтернатива традиционным южным морским маршрутам и как основа формирования Трансарктического транспортного коридора (ТТК), способного обеспечить устойчивые грузопотоки между Европой и Азией. Однако значение СМП выходит далеко за рамки международного транзита. Для северных регионов он выполняет жизнеобеспечивающую функцию — является магистралью северного завоза.
Целью статьи является обоснование модели интегрированной арктической транспортной системы на основе СМП с акцентом на внедрение всесезонных инновационных наземных технологий для обеспечения устойчивого северного завоза на примере пилотного проекта исследования в восточном районе Якутии. Для достижения цели применялись системный анализ стратегических документов, сравнительный экономический анализ транспортных средств, авторские полевые исследования пилотного маршрута Нижний Бестях — Батагай — Усть-Куйга — Хайыр, мониторинг движения и моделирование транспортно-технологических сценариев.
Особенно остро проблема транспортной доступности проявляется в восточных районах Якутии. Огромные расстояния, низкая плотность населения, отсутствие капитальной дорожной инфраструктуры, экстремальные климатические условия формируют уникальную транспортную среду, в которой традиционные решения оказываются недостаточными. Строительство круглогодичных дорог зачастую экономически нецелесообразно, а эксплуатация зимников ограничена несколькими месяцами в году. Новизна исследования заключается в интегративном подходе, сочетающем анализ пилотных маршрутов с экономической оценкой инновационных амфибийных вездеходов «ЗВЕЗДА» как альтернативы сезонным зимникам, что позволяет сформировать практические рекомендации по всесезонной транспортно-технологической системе страны.
В этих условиях требуется переосмысление модели арктической транспортно-технологической системы. Северный морской путь должен рассматриваться не как изолированная морская магистраль, а как элемент интегрированной системы, включающей речные порты, торгово-логистические центры, наземные транспортные решения и цифровые инструменты управления грузопотоками.
Геоэкономическая роль Северногоморского пути в формировании Трансарктического транспортного коридора
Северный морской путь представляет собой исторически сложившуюся морскую трассу вдоль северного побережья России, соединяющую европейскую часть страны с Дальним Востоком. В условиях изменения климата и увеличения продолжительности навигационного периода его значение усиливается. Однако для Восточной Арктики, включая Яно-Индигирскую и Усть-Янскую группы районов Якутии, СМП выполняет прежде всего внутреннюю функцию. Порты и прибрежные пункты служат точками разгрузки стратегически важных грузов — топлива, продовольствия, строительных материалов, оборудования для энергетики и связи. Далее начинается самый сложный этап — доставка грузов в глубинные районы. Морская логистика обеспечивает прибытие ресурса к побережью, речная — продвижение по магистральным рекам в навигационный период. Однако значительная часть населенных пунктов расположена вне зон устойчивого речного судоходства или на малых и быстро мелеющих реках. Таким образом, формируется транспортно-технологический разрыв между морским звеном и конечным потребителем. Именно этот разрыв определяет устойчивость всей транспортной системы страны и северного завоза.
Северный морской путь можно рассматривать как «арктический каркас» транспортной системы, но каркас требует опор. Такими опорами становятся региональные транспортные узлы Тикси, Найба, Нижний Бестях, Батагай, Усть-Куйга и другие, а также формируемые торгово-логистические центры. Без надежной наземной доставки от этих узлов до малых поселений эффективность СМП оказывается ограниченной [1–17].
Организация северного завоза в Арктической зоне Якутии
Система северного завоза в Республике Саха (Якутия) представляет собой сложный управленческий и логистический механизм, включающий прогнозирование потребностей, формирование балансов ресурсов, конкурсные процедуры закупки, координацию перевозчиков и контроль исполнения контрактов. На основе стратегии социально-экономического развития республики ежегодно формируются программы завоза грузов для государственных нужд.
Правительство региона анализирует объемы потребления топливно-энергетических ресурсов, продовольствия, строительных материалов и иных материальных средств, определяет источники финансирования и формирует институт государственных заказчиков.
Однако действующая модель сталкивается с рядом системных ограничений. При формировании бюджета не всегда закладываются средства в полном объеме на закупку и доставку грузов. Налоговые механизмы не предусматривают достаточных стимулов для участников завозного процесса. В ряде случаев решения принимаются без достаточного финансового обеспечения, что снижает устойчивость всей системы.
Особое значение приобретает управление рисками. Для Арктики характерны управленческие, организационно-экономические, правовые, кадровые, информационные и страховые риски. Тем не менее страхование грузов и основных фондов применяется не всегда, а экспертная оценка рисков с привлечением независимых специалистов используется недостаточно активно.
В этих условиях устойчивость северного завоза определяется не только морской навигацией по Северному морскому пути, но и надежностью наземной доставки.
Торгово-логистические центры как элементы новой модели снабжения
Стратегическим решением руководства республики стало создание торгово-логистических центров (ТЛЦ) в ключевых населенных пунктах Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ). Эти объекты становятся точками концентрации и распределения грузов.
В поселке Усть-Куйга введен в эксплуатацию современный ТЛЦ площадью более 970 м². Он включает теплый склад емкостью 150 тонн, картофелехранилище на 190 тонн, холодильные камеры на 40 тонн, торговый зал и служебные помещения. Центр обеспечивает снабжение 10 населенных пунктов Усть-Янского района [18, c. 2027].
Аналогичный центр построен в пос. Батагай — административном центре Верхоянского улуса с 22 населенными пунктами и населением около 4000 человек. Батагай является локальным транспортным узлом, где сходятся зимники, действует аэропорт и формируется инфраструктура перевалки грузов (рис. 1).
Арктическая зона Российской Федерации (АЗРФ) в XXI веке становится пространством стратегического значения. Здесь сосредоточены значительные запасы минеральных ресурсов, формируются новые геоэкономические маршруты, усиливается международная конкуренция за транспортные коридоры и доступ к сырьевой базе. Актуальность исследуемой проблемы обусловлена глобальной трансформацией транспортно-технологической системы и ростом транзитного потенциала СМП, что усиливает необходимость круглогодичной транспортной доступности удаленных арктических районов, особенно в восточных секторах Якутии, где традиционные модели завоза не справляются с климатическими вызовами.
В этих условиях транспортная связанность арктических территорий приобретает не только социальное, но и геополитическое значение. Ключевым элементом российской арктической стратегии является развитие Северного морского пути (СМП). Он рассматривается как альтернатива традиционным южным морским маршрутам и как основа формирования Трансарктического транспортного коридора (ТТК), способного обеспечить устойчивые грузопотоки между Европой и Азией. Однако значение СМП выходит далеко за рамки международного транзита. Для северных регионов он выполняет жизнеобеспечивающую функцию — является магистралью северного завоза.
Целью статьи является обоснование модели интегрированной арктической транспортной системы на основе СМП с акцентом на внедрение всесезонных инновационных наземных технологий для обеспечения устойчивого северного завоза на примере пилотного проекта исследования в восточном районе Якутии. Для достижения цели применялись системный анализ стратегических документов, сравнительный экономический анализ транспортных средств, авторские полевые исследования пилотного маршрута Нижний Бестях — Батагай — Усть-Куйга — Хайыр, мониторинг движения и моделирование транспортно-технологических сценариев.
Особенно остро проблема транспортной доступности проявляется в восточных районах Якутии. Огромные расстояния, низкая плотность населения, отсутствие капитальной дорожной инфраструктуры, экстремальные климатические условия формируют уникальную транспортную среду, в которой традиционные решения оказываются недостаточными. Строительство круглогодичных дорог зачастую экономически нецелесообразно, а эксплуатация зимников ограничена несколькими месяцами в году. Новизна исследования заключается в интегративном подходе, сочетающем анализ пилотных маршрутов с экономической оценкой инновационных амфибийных вездеходов «ЗВЕЗДА» как альтернативы сезонным зимникам, что позволяет сформировать практические рекомендации по всесезонной транспортно-технологической системе страны.
В этих условиях требуется переосмысление модели арктической транспортно-технологической системы. Северный морской путь должен рассматриваться не как изолированная морская магистраль, а как элемент интегрированной системы, включающей речные порты, торгово-логистические центры, наземные транспортные решения и цифровые инструменты управления грузопотоками.
Геоэкономическая роль Северногоморского пути в формировании Трансарктического транспортного коридора
Северный морской путь представляет собой исторически сложившуюся морскую трассу вдоль северного побережья России, соединяющую европейскую часть страны с Дальним Востоком. В условиях изменения климата и увеличения продолжительности навигационного периода его значение усиливается. Однако для Восточной Арктики, включая Яно-Индигирскую и Усть-Янскую группы районов Якутии, СМП выполняет прежде всего внутреннюю функцию. Порты и прибрежные пункты служат точками разгрузки стратегически важных грузов — топлива, продовольствия, строительных материалов, оборудования для энергетики и связи. Далее начинается самый сложный этап — доставка грузов в глубинные районы. Морская логистика обеспечивает прибытие ресурса к побережью, речная — продвижение по магистральным рекам в навигационный период. Однако значительная часть населенных пунктов расположена вне зон устойчивого речного судоходства или на малых и быстро мелеющих реках. Таким образом, формируется транспортно-технологический разрыв между морским звеном и конечным потребителем. Именно этот разрыв определяет устойчивость всей транспортной системы страны и северного завоза.
Северный морской путь можно рассматривать как «арктический каркас» транспортной системы, но каркас требует опор. Такими опорами становятся региональные транспортные узлы Тикси, Найба, Нижний Бестях, Батагай, Усть-Куйга и другие, а также формируемые торгово-логистические центры. Без надежной наземной доставки от этих узлов до малых поселений эффективность СМП оказывается ограниченной [1–17].
Организация северного завоза в Арктической зоне Якутии
Система северного завоза в Республике Саха (Якутия) представляет собой сложный управленческий и логистический механизм, включающий прогнозирование потребностей, формирование балансов ресурсов, конкурсные процедуры закупки, координацию перевозчиков и контроль исполнения контрактов. На основе стратегии социально-экономического развития республики ежегодно формируются программы завоза грузов для государственных нужд.
Правительство региона анализирует объемы потребления топливно-энергетических ресурсов, продовольствия, строительных материалов и иных материальных средств, определяет источники финансирования и формирует институт государственных заказчиков.
Однако действующая модель сталкивается с рядом системных ограничений. При формировании бюджета не всегда закладываются средства в полном объеме на закупку и доставку грузов. Налоговые механизмы не предусматривают достаточных стимулов для участников завозного процесса. В ряде случаев решения принимаются без достаточного финансового обеспечения, что снижает устойчивость всей системы.
Особое значение приобретает управление рисками. Для Арктики характерны управленческие, организационно-экономические, правовые, кадровые, информационные и страховые риски. Тем не менее страхование грузов и основных фондов применяется не всегда, а экспертная оценка рисков с привлечением независимых специалистов используется недостаточно активно.
В этих условиях устойчивость северного завоза определяется не только морской навигацией по Северному морскому пути, но и надежностью наземной доставки.
Торгово-логистические центры как элементы новой модели снабжения
Стратегическим решением руководства республики стало создание торгово-логистических центров (ТЛЦ) в ключевых населенных пунктах Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ). Эти объекты становятся точками концентрации и распределения грузов.
В поселке Усть-Куйга введен в эксплуатацию современный ТЛЦ площадью более 970 м². Он включает теплый склад емкостью 150 тонн, картофелехранилище на 190 тонн, холодильные камеры на 40 тонн, торговый зал и служебные помещения. Центр обеспечивает снабжение 10 населенных пунктов Усть-Янского района [18, c. 2027].
Аналогичный центр построен в пос. Батагай — административном центре Верхоянского улуса с 22 населенными пунктами и населением около 4000 человек. Батагай является локальным транспортным узлом, где сходятся зимники, действует аэропорт и формируется инфраструктура перевалки грузов (рис. 1).
Рис. 1. Мультимодальная транспортно-технологическая система доставки грузов
Источник: составил автор Степанов С. Ф.
Источник: составил автор Степанов С. Ф.
Создание ТЛЦ формирует двухэтапную модель северного завоза. На первом этапе грузы доставляются в распределительный центр. На втором этапе они направляются в малые населенные пункты либо самовывозом, либо специализированным транспортом.
Строительство новых складских мощностей в арктических районах позволяет увеличивать ассортимент ввозимых товаров за счет обеспечения условий хранения скоропортящихся продовольственных товаров в больших объемах. Однако эффективность этой модели полностью зависит от круглогодичной транспортной доступности между ТЛЦ и конечными потребителями, проживающими в труднодоступных населенных пунктах арктических районов. Именно здесь возникает ключевой вопрос выбора техники [19, с. 156].
Сравнительный анализ подвижного состава в АЗРФ
Для анализа эффективности различных транспортных решений рассмотрим маршрут Нижний Бестях — п.г.т. Черский протяженностью около 2500–2550 км. Этот маршрут отражает типичную ситуацию для восточной части Якутии: сочетание участков с твердым покрытием, переправ через реки и протяженных зимников по болотам и руслам рек.
Тяжелый грузовой автомобиль типа «КамАЗ-65111» (6×6) способен перевозить до 15 тонн груза. Однако его средняя скорость на зимнике составляет около 13 км/ч. Время прохождения маршрута достигает 190 часов — почти 8 суток. Расход топлива при 85 л/100 км приводит к потреблению около 2125 литров на весь маршрут. При условной цене 102 рубля за литр расходы только на топливо составляют 216 750 рублей (табл. 1).
Строительство новых складских мощностей в арктических районах позволяет увеличивать ассортимент ввозимых товаров за счет обеспечения условий хранения скоропортящихся продовольственных товаров в больших объемах. Однако эффективность этой модели полностью зависит от круглогодичной транспортной доступности между ТЛЦ и конечными потребителями, проживающими в труднодоступных населенных пунктах арктических районов. Именно здесь возникает ключевой вопрос выбора техники [19, с. 156].
Сравнительный анализ подвижного состава в АЗРФ
Для анализа эффективности различных транспортных решений рассмотрим маршрут Нижний Бестях — п.г.т. Черский протяженностью около 2500–2550 км. Этот маршрут отражает типичную ситуацию для восточной части Якутии: сочетание участков с твердым покрытием, переправ через реки и протяженных зимников по болотам и руслам рек.
Тяжелый грузовой автомобиль типа «КамАЗ-65111» (6×6) способен перевозить до 15 тонн груза. Однако его средняя скорость на зимнике составляет около 13 км/ч. Время прохождения маршрута достигает 190 часов — почти 8 суток. Расход топлива при 85 л/100 км приводит к потреблению около 2125 литров на весь маршрут. При условной цене 102 рубля за литр расходы только на топливо составляют 216 750 рублей (табл. 1).
Вездеход-амфибия «ЗВЕЗДА Т24» 8×8 демонстрирует иную модель работы. При средней скорости 45 км/ч маршрут преодолевается за 55–56 часов — около 2,3 суток. Расход топлива составляет 40 л/100 км, что дает суммарное потребление порядка 1000 литров. Топливные затраты — около 102 000 рублей.
Таким образом, экономия на топливе превышает 110 000 рублей за один рейс. Но более значимым является сокращение времени в пути более чем втрое. Это означает ускорение оборота техники, снижение затрат на сопровождение, хранение и страхование грузов. Несмотря на меньшую грузоподъемность (4 тонны против 15 тонн), вездеход выигрывает за счет эксплуатационного периода. «КамАЗ» может эффективно работать только в период функционирования зимников — в среднем около 100 дней в году. Инновационный вездеход амфибия «ЗВЕЗДА» способен эксплуатироваться до 335 дней в году, включая межсезонье.
В условиях сокращения сроков действия зимников из‑за климатических изменений именно круглогодичная эксплуатация формирует ключевой экономический эффект. Техника не простаивает большую часть года, а обеспечивает постоянную транспортную связанность территории.
Амфибийные вездеходы «ЗВЕЗДА» при движении по глубокому снегу (более 100 см) способны держать стабильную скорость 15–25 км/ч на 2–4‑й пониженных передачах, а на ровных горизонтальных участках местности скорость возрастает до 30 км/ч.
Актуальным также является использование техники оперативного реагирования с колесной формулой 6×6 и максимальной скоростью до 100 км/ч для нужд подразделений МЧС, армии, а также для скорой медицинской помощи классов «A», «B», «C» [20].
Дополнительным преимуществом инновационных вездеходов «ЗВЕЗДА» является универсальность платформы. На базе вездехода могут размещаться передвижные мастерские, мобильные лаборатории, медицинские модули, пожарные комплексы, рефрижератор, контейнерные платформы и другие (фото 1).
Таким образом, экономия на топливе превышает 110 000 рублей за один рейс. Но более значимым является сокращение времени в пути более чем втрое. Это означает ускорение оборота техники, снижение затрат на сопровождение, хранение и страхование грузов. Несмотря на меньшую грузоподъемность (4 тонны против 15 тонн), вездеход выигрывает за счет эксплуатационного периода. «КамАЗ» может эффективно работать только в период функционирования зимников — в среднем около 100 дней в году. Инновационный вездеход амфибия «ЗВЕЗДА» способен эксплуатироваться до 335 дней в году, включая межсезонье.
В условиях сокращения сроков действия зимников из‑за климатических изменений именно круглогодичная эксплуатация формирует ключевой экономический эффект. Техника не простаивает большую часть года, а обеспечивает постоянную транспортную связанность территории.
Амфибийные вездеходы «ЗВЕЗДА» при движении по глубокому снегу (более 100 см) способны держать стабильную скорость 15–25 км/ч на 2–4‑й пониженных передачах, а на ровных горизонтальных участках местности скорость возрастает до 30 км/ч.
Актуальным также является использование техники оперативного реагирования с колесной формулой 6×6 и максимальной скоростью до 100 км/ч для нужд подразделений МЧС, армии, а также для скорой медицинской помощи классов «A», «B», «C» [20].
Дополнительным преимуществом инновационных вездеходов «ЗВЕЗДА» является универсальность платформы. На базе вездехода могут размещаться передвижные мастерские, мобильные лаборатории, медицинские модули, пожарные комплексы, рефрижератор, контейнерные платформы и другие (фото 1).
ФОТО 1. Вездеходы оперативного реагирования «ЗВЕЗДА Т10», 6×6
Источник: фото автора Блохина А. Н.
Источник: фото автора Блохина А. Н.
Сравнение с авиацией: пределы эффективности авиационных перевозок
Авиация традиционно рассматривается как единственный способ обеспечения связи с удаленными поселениями в межсезонье. Вертолеты Ми‑8 широко используются для доставки грузов и пассажиров. Ключевым фактором при выборе транспортного решения является стоимость эксплуатации. Проведенные исследования показали, что при регулярных перевозках использование вертолетов Ми‑8 значительно дороже наземных амфибийных машин. Высокая стоимость закупки, обслуживания, ремонта, подготовки пилотов и ограниченный коэффициент использования делают авиацию экономически оправданной лишь в отдельных экстренных случаях. Выполнение транспортной работы вездеходами возможно при любой погоде вплоть до – 60 градусов в отличие от вертолетов, доля использования которых порядка 189 дней в год (по данным Скоропупова В. И., председателя правления «РООСПОЛ-Москва», исполнительного директора НП «Росавиацентр», председателя КРК МОО «Ассоциации полярников»).
Вездеходы-амфибии «ЗВЕЗДА» демонстрируют более низкие эксплуатационные затраты при сопоставимой производительности на коротких и средних маршрутах. Это особенно важно для обеспечения регулярного северного завоза, доставки продовольствия, медикаментов, оборудования и топлива в труднодоступные населенные пункты. Эксперты ведущих вузов страны провели сравнительный анализ применения вездеходной техники снегоболотоходов «ЗВЕЗДА» и вертолетов Ми‑8. Он позволил оценить основные особенности эксплуатации наземного вездеходного и воздушного транспорта. Стоимость использования вертолета (покупка, ремонт, эксплуатация, подготовка пилотов) в разы превышает стоимость эксплуатации вездехода в регулярном транспортном обслуживании (рис. 2).
Авиация традиционно рассматривается как единственный способ обеспечения связи с удаленными поселениями в межсезонье. Вертолеты Ми‑8 широко используются для доставки грузов и пассажиров. Ключевым фактором при выборе транспортного решения является стоимость эксплуатации. Проведенные исследования показали, что при регулярных перевозках использование вертолетов Ми‑8 значительно дороже наземных амфибийных машин. Высокая стоимость закупки, обслуживания, ремонта, подготовки пилотов и ограниченный коэффициент использования делают авиацию экономически оправданной лишь в отдельных экстренных случаях. Выполнение транспортной работы вездеходами возможно при любой погоде вплоть до – 60 градусов в отличие от вертолетов, доля использования которых порядка 189 дней в год (по данным Скоропупова В. И., председателя правления «РООСПОЛ-Москва», исполнительного директора НП «Росавиацентр», председателя КРК МОО «Ассоциации полярников»).
Вездеходы-амфибии «ЗВЕЗДА» демонстрируют более низкие эксплуатационные затраты при сопоставимой производительности на коротких и средних маршрутах. Это особенно важно для обеспечения регулярного северного завоза, доставки продовольствия, медикаментов, оборудования и топлива в труднодоступные населенные пункты. Эксперты ведущих вузов страны провели сравнительный анализ применения вездеходной техники снегоболотоходов «ЗВЕЗДА» и вертолетов Ми‑8. Он позволил оценить основные особенности эксплуатации наземного вездеходного и воздушного транспорта. Стоимость использования вертолета (покупка, ремонт, эксплуатация, подготовка пилотов) в разы превышает стоимость эксплуатации вездехода в регулярном транспортном обслуживании (рис. 2).
Рис. 2. Сравнение комплексного показателя эффективности вертолета Ми-8 и «ЗВЕЗДА» 8×8
Источник: составлено авторами.
Источник: составлено авторами.
Благодаря строительству объектов ТЛЦ в летне-осенний период в рамках обеспечения населения труднодоступных селений арктической зоны расширенным ассортиментом продуктов питания применяется малая авиация. В результате охват населенных пунктов в период бездорожья увеличился с 19 до 45. Ранее данные труднодоступные поселения (улусы) обеспечивались продовольственными товарами лишь раз в год во время работы автозимника. Роль ТЛЦ в данной схеме заключается в депонации и хранении скоропортящихся продуктов в период навигации с последующей отгрузкой и доставкой на самолетах Ан‑2 как в пределах арктических районов, где базируются ТЛЦ, так и в соседние районы, где отсутствует навигация из‑за низкого уровня воды (рис. 3).
Рис. 3. Применение малой авиации для обеспечения труднодоступных поселений арктической зоны РС (Я)
Источник: составил автор Степанов С. Ф.
Коллектив авиаспециалистов ООО «Авиаремонтное предприятие “Мотор”» разработал самолет «Русская Арктика» на базе Ан‑2 с модернизированным двигателем АШ-62ИР. Самолет способен перевозить до 1500 кг груза или 12 пассажиров при крейсерской скорости 180 км/ч и дальности до 1300–1700 км. Однако его применение требует взлетно-посадочных площадок, инфраструктуры обслуживания и благоприятных метеоусловий [21]. При этом лишь 30% поселений арктических районов на сегодняшний день имеют взлетно-посадочные площадки для приема самолетов Ан‑2. Для снабжения остальных поселений используются вертолеты Ми‑8.
Наземный амфибийный транспорт обладает принципиально иными характеристиками. Он не зависит от наличия аэродромов, обеспечивает доставку «от двери до двери» и может функционировать при температурах до –60 °C. При регулярных перевозках продовольствия и топлива наземная техника становится более экономически предсказуемой.
Авиация остается незаменимой в экстренных случаях, но в модели системного северного завоза ее роль должна быть вспомогательной и взаимозаменяемой, мультимодальный подход к организации транспортного обеспечения труднодоступных регионов является основой для достижения поставленной цели — круглогодичной перевозки грузов и пассажиров, повышая качество жизни людей и привлекая специалистов для работы в суровых условиях.
Интеграция в модель «СМП — речной порт — ТЛЦ — последняя миля»
Северный морской путь обеспечивает доставку стратегических грузов в арктические порты и прибрежные населенные пункты. Далее грузы продвигаются в навигационный период по магистральным рекам — Лене, Яне, Индигирке. Следующим звеном становятся торгово-логистические центры, такие как Усть-Куйга, Батагай и другие. Однако именно участок «последней мили» остается наиболее уязвимым. Малые поселения расположены вне зон устойчивого речного судоходства и вне капитальной дорожной сети. Автозимники обеспечивают связь лишь 3–5 месяцев в году. В межсезонье населенные пункты фактически оказываются изолированными. В этой конфигурации амфибийные вездеходы выполняют функцию связующего элемента между крупной логистикой и конечным потребителем. Они обеспечивают круглогодичное движение по смешанным типам покрытий: грунт, болото, снежная целина, русла рек, прибрежная зона.
Без устойчивого наземного звена потенциал СМП не может быть реализован в полном объеме. Морская магистраль доставляет ресурс к региону, но именно наземная техника превращает его в доступный для населения товар.
Влияние внедрения вездеходов-амфибий «ЗВЕЗДА» на отрасли региональной экономики
Экономический эффект от внедрения всесезонной техники выходит за рамки доставки продовольствия. Нефтегазовые предприятия, геологоразведочные экспедиции, лесозаготовительные компании работают в условиях отсутствия постоянных дорог. Возможность круглогодичной доставки оборудования, топлива и персонала повышает производственную устойчивость предприятий. Снижается зависимость от короткого «северного окна», когда необходимо успеть выполнить максимальный объем работ в период действия зимников.
Эксперты ведущих вузов страны в ходе проведенных исследований вездеходов-амфибий в разных регионах России и на основании отчетов экспедиций МЧС, ВМФ и других среди участвующих производителей вездеходной техники установили по критериям проходимости, скорости, расходу топлива на 100 км, а также по надежности и комфортности первенство вездехода «ЗВЕЗДА» завода-изготовителя ООО «Завод вездеходов-амфибий».
С помощью инновационных амфибийных вездеходов «ЗВЕЗДА» можно решить проблему сезонного транспортного обслуживания — запустить северобусы (специальные вездеходы-амфибии со скоростью до 80 км/ч, адаптированные для массовых межпоселковых перевозок — вместимость одной машины до 32 пассажиров), что позволит наладить надежное и качественное регулярное сообщение с труднодоступными населенными пунктами, повысить мобильность и качество жизни людей, снизить тарифы на перевозку. Северобусы «ЗВЕЗДА Т24» и «ЗВЕЗДА B8» разработаны специально для обеспечения круглогодичных безопасных пассажирских межпоселковых или туристических перевозок в АЗРФ в тяжелейших природно-климатических условиях (фото 2).
Наземный амфибийный транспорт обладает принципиально иными характеристиками. Он не зависит от наличия аэродромов, обеспечивает доставку «от двери до двери» и может функционировать при температурах до –60 °C. При регулярных перевозках продовольствия и топлива наземная техника становится более экономически предсказуемой.
Авиация остается незаменимой в экстренных случаях, но в модели системного северного завоза ее роль должна быть вспомогательной и взаимозаменяемой, мультимодальный подход к организации транспортного обеспечения труднодоступных регионов является основой для достижения поставленной цели — круглогодичной перевозки грузов и пассажиров, повышая качество жизни людей и привлекая специалистов для работы в суровых условиях.
Интеграция в модель «СМП — речной порт — ТЛЦ — последняя миля»
Северный морской путь обеспечивает доставку стратегических грузов в арктические порты и прибрежные населенные пункты. Далее грузы продвигаются в навигационный период по магистральным рекам — Лене, Яне, Индигирке. Следующим звеном становятся торгово-логистические центры, такие как Усть-Куйга, Батагай и другие. Однако именно участок «последней мили» остается наиболее уязвимым. Малые поселения расположены вне зон устойчивого речного судоходства и вне капитальной дорожной сети. Автозимники обеспечивают связь лишь 3–5 месяцев в году. В межсезонье населенные пункты фактически оказываются изолированными. В этой конфигурации амфибийные вездеходы выполняют функцию связующего элемента между крупной логистикой и конечным потребителем. Они обеспечивают круглогодичное движение по смешанным типам покрытий: грунт, болото, снежная целина, русла рек, прибрежная зона.
Без устойчивого наземного звена потенциал СМП не может быть реализован в полном объеме. Морская магистраль доставляет ресурс к региону, но именно наземная техника превращает его в доступный для населения товар.
Влияние внедрения вездеходов-амфибий «ЗВЕЗДА» на отрасли региональной экономики
Экономический эффект от внедрения всесезонной техники выходит за рамки доставки продовольствия. Нефтегазовые предприятия, геологоразведочные экспедиции, лесозаготовительные компании работают в условиях отсутствия постоянных дорог. Возможность круглогодичной доставки оборудования, топлива и персонала повышает производственную устойчивость предприятий. Снижается зависимость от короткого «северного окна», когда необходимо успеть выполнить максимальный объем работ в период действия зимников.
Эксперты ведущих вузов страны в ходе проведенных исследований вездеходов-амфибий в разных регионах России и на основании отчетов экспедиций МЧС, ВМФ и других среди участвующих производителей вездеходной техники установили по критериям проходимости, скорости, расходу топлива на 100 км, а также по надежности и комфортности первенство вездехода «ЗВЕЗДА» завода-изготовителя ООО «Завод вездеходов-амфибий».
С помощью инновационных амфибийных вездеходов «ЗВЕЗДА» можно решить проблему сезонного транспортного обслуживания — запустить северобусы (специальные вездеходы-амфибии со скоростью до 80 км/ч, адаптированные для массовых межпоселковых перевозок — вместимость одной машины до 32 пассажиров), что позволит наладить надежное и качественное регулярное сообщение с труднодоступными населенными пунктами, повысить мобильность и качество жизни людей, снизить тарифы на перевозку. Северобусы «ЗВЕЗДА Т24» и «ЗВЕЗДА B8» разработаны специально для обеспечения круглогодичных безопасных пассажирских межпоселковых или туристических перевозок в АЗРФ в тяжелейших природно-климатических условиях (фото 2).
ФОТО 2. Северобус «ЗВЕЗДА Т24»
Источник: фото автора Блохина А. Н.
Источник: фото автора Блохина А. Н.
Северобусы являются модификациями машин, созданных на заводе вездеходов-амфибий ООО «ЗВЕЗДА». Машины являются амфибиями: они могут преодолевать водные преграды, переплывать озера и реки. Возможны различные конфигурации с вместимостью от 6 до 32 человек: грузовые, пассажирские, грузопассажирские с разными вариантами двигателей и колесными формулами. Салон выполнен по современным стандартам междугородних автобусов. Высота в салоне 1900 мм, что позволяет комфортно перемещаться в полный рост. Среди особенностей можно выделить улучшенную обзорность, зоны для чаепития, места для ручной клади и багажа. Новые современные промышленные технологии существенно повысили качество и скорость изготовления вездеходов и сделали вездеходную технику «ЗВЕЗДА» более надежной, безопасной, с улучшенной проходимостью и амфибийными свойствами [22].
Социально-экономический системный эффект
Массовое внедрение инновационных амфибийных вездеходов формирует комплексный эффект для АЗРФ:
во-первых, обеспечивается круглогодичная транспортная доступность. Населенные пункты перестают зависеть от краткосрочных погодных «окон»;
во-вторых, снижается нагрузка на бюджет, связанная с авиационными перевозками. Авиация используется точечно — для экстренных задач;
в-третьих, повышается оперативность реагирования в чрезвычайных ситуациях. Медицинские и спасательные модификации техники позволяют оперативно доставлять помощь в труднодоступные районы;
в-четвертых, создаются предпосылки для формирования устойчивой экономической среды. Развитие торговли, малого бизнеса и сервисных услуг становится возможным при наличии постоянной транспортной связи.
Таким образом, инновационные вездеходы «ЗВЕЗДА» выступают не просто как транспортное средство, а как инфраструктурный инструмент развития.
Заключение
В условиях глобальной трансформации мирового транспортно-логистического комплекса Арктика становится пространством стратегической конкуренции и внутреннего развития. Северный морской путь формирует магистральную основу Трансарктического транспортного коридора, однако его эффективность определяется качеством региональной транспортной сети.
Анализ природно-климатических условий восточной части Якутии, особенностей пилотного маршрута Нижний Бестях — Батагай — Усть-Куйга — Хайыр и действующей системы северного завоза показывает необходимость перехода к новой модели наземной логистики.
Сравнительный экономический анализ демонстрирует, что инновационные амфибийные вездеходы «ЗВЕЗДА» обеспечивают сокращение времени доставки более чем в три раза по сравнению с тяжелой грузовой техникой на зимниках, снижение топливных затрат, практически круглогодичную эксплуатацию (до 335 дней в году), универсальность применения и независимость от аэродромной и дорожной инфраструктуры.
Интеграция таких машин в систему «СМП — ТЛЦ — последняя миля» формирует устойчивую транспортно-логистическую модель Арктической зоны России. В этой модели Северный морской путь выполняет роль стратегической магистрали, торгово-логистические центры — роль распределительных узлов, а всесезонная инновационная наземная техника обеспечивает реальную транспортную связанность территорий.
Именно комплексное развитие этих элементов позволяет говорить о формировании новой архитектуры арктического транспорта — устойчивой, адаптивной и независимой от сезонных ограничений.
Социально-экономический системный эффект
Массовое внедрение инновационных амфибийных вездеходов формирует комплексный эффект для АЗРФ:
во-первых, обеспечивается круглогодичная транспортная доступность. Населенные пункты перестают зависеть от краткосрочных погодных «окон»;
во-вторых, снижается нагрузка на бюджет, связанная с авиационными перевозками. Авиация используется точечно — для экстренных задач;
в-третьих, повышается оперативность реагирования в чрезвычайных ситуациях. Медицинские и спасательные модификации техники позволяют оперативно доставлять помощь в труднодоступные районы;
в-четвертых, создаются предпосылки для формирования устойчивой экономической среды. Развитие торговли, малого бизнеса и сервисных услуг становится возможным при наличии постоянной транспортной связи.
Таким образом, инновационные вездеходы «ЗВЕЗДА» выступают не просто как транспортное средство, а как инфраструктурный инструмент развития.
Заключение
В условиях глобальной трансформации мирового транспортно-логистического комплекса Арктика становится пространством стратегической конкуренции и внутреннего развития. Северный морской путь формирует магистральную основу Трансарктического транспортного коридора, однако его эффективность определяется качеством региональной транспортной сети.
Анализ природно-климатических условий восточной части Якутии, особенностей пилотного маршрута Нижний Бестях — Батагай — Усть-Куйга — Хайыр и действующей системы северного завоза показывает необходимость перехода к новой модели наземной логистики.
Сравнительный экономический анализ демонстрирует, что инновационные амфибийные вездеходы «ЗВЕЗДА» обеспечивают сокращение времени доставки более чем в три раза по сравнению с тяжелой грузовой техникой на зимниках, снижение топливных затрат, практически круглогодичную эксплуатацию (до 335 дней в году), универсальность применения и независимость от аэродромной и дорожной инфраструктуры.
Интеграция таких машин в систему «СМП — ТЛЦ — последняя миля» формирует устойчивую транспортно-логистическую модель Арктической зоны России. В этой модели Северный морской путь выполняет роль стратегической магистрали, торгово-логистические центры — роль распределительных узлов, а всесезонная инновационная наземная техника обеспечивает реальную транспортную связанность территорий.
Именно комплексное развитие этих элементов позволяет говорить о формировании новой архитектуры арктического транспорта — устойчивой, адаптивной и независимой от сезонных ограничений.
ЛИТЕРАТУРА
1. Филиппова Н. А., Степанов С. Ф. Развитие транспортно-логистической системы доставки грузов для Арктической зоны Российской Федерации // XIV Всероссийское совещание по проблемам управления: сб. науч. тр. Москва, 17–20 июня 2024 г. М.: Ин‑т проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН, 2024. С. 2024–2028.
2. Об утверждении перечня автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения Республики Саха (Якутия): постановление правительства Республики Саха (Якутия) от 27 марта 2010 г. № 146.
3. Иовлева Е. Л., Филиппова Н. А., Неретин А. А. Обеспечение устойчивости транспортной мобильности доставки грузов северного завоза // Мир транспорта и технологических машин. 2025. № 1–3 (88). С. 137–143.
4. Филиппова Н. А. Научные пути решения проблем организации и планирования перевозок грузов в районы Крайнего Севера и арктические зоны России // Интеллект. Инновации. Инвестиции. 2024. № 2. С. 11–22.
5. Иванова А. Е., Ишков А. М., Власов В. М., Филиппова Н. А. Цифровая технология как метод повышения эффективности работы автозимников арктических районов Республики Саха (Якутия) // Мир транспорта и технологических машин. 2023. № 3–2 (82). С. 137–143.
6. Филиппова Н. А., Ефименко Д. Б., Ледовский А. А. Обеспечение эффективности транспортных процессов в районах Крайнего Севера // Мир транспорта. 2018. № 4. С. 150–159.
7. Филиппова Н. А. Транспортные системы и дорожная инфраструктура Севера // Наука и техника в дорожной отрасли. 2022. № 3. С. 1–2.
8. Грузинов В. М., Зворыкина Ю. В., Иванов Г. В., Сычев Ю. Ф., Тарасова О. В., Филин Б. Н. Арктические транспортные магистрали на суше, акваториях и в воздушном пространстве // Арктика: экология и экономика. 2019. № 1(33). С. 6–20. DOI: 10.25283/2223-4594-2019‑1‑6‑20.
9. Крюков В. А., Крюков Я. В. Экономика Арктики в современной системе координат // Контуры глобальных трансформаций: политика, экономика, право. 2019. Т. 12. № 5. С. 25–52. DOI: 10.23932/2542-0240-2019‑12‑5‑25‑52.
10. Катцов В. М., Порфирьев Б. Н. Климатические изменения в Арктике: последствия для окружающей среды и экономики // Арктика: экология и экономика. 2012. № 2(6). С. 66–79.
11. Лексин В. Н., Порфирьев Б. Н. Российская Арктика: логика и парадоксы перемен // Проблемы прогнозирования. 2019. № 6. С. 4–21.
12. Ульченко М. В., Башмакова Е. П. Проблемы развития транспортной инфраструктуры в регионах Арктической зоны Российской Федерации // Экономика и управление: проблемы и решения. 2018. № 7(11). С. 45–52.
13. Северный завоз / Никишова М. И., Кузнецов М. Е., Кубичек В. В. [и др.]; под ред. М. И. Никишовой, Федеральное автономное научное учреждение «Восточный центр государственного планирования». М.: Академический проект, 2024.
14. Alvarez J., Yumashev D., Whiteman G. A framework for assessing the economic impacts of Arctic change // Ambio. 2020. № 49. Pp. 407–418. DOI: 10.1007/s13280-019-01211‑z.
15. Bintanja R., Linden E. C. The changing seasonal climate in the Arctic. Scientific reports. 2013. № 3. Pp. 1–8. DOI: 10.1038/srep01556.
16. Carr J., Stokes C., Vieli A. Threefold increase in marine-terminating outlet glacier retreat rates across the Atlantic Arctic: 1992–2010. Annals of Glaciology. 2017. № 58 (74). Pp. 77–91. DOI: 10.1017/aog.2017.3.
17. Hjort J., Karjalainen O., Aalto J., Westermann S., Romanovsky V., Nelson F., Etzelmüller B., Luoto M. Degrading permafrost puts Arctic infrastructure at risk by mid-century // Nature Communications. 2018. № 9. P. 5147. DOI: 10.1038/s41467-018-07557‑4.
18. Филиппова Н. А., Степанов С. Ф. Развитие транспортно-логистической системы доставки грузов для арктической зоны Российской Федерации // XIV Всероссийское совещание по проблемам управления: сб. науч. тр. Москва, 17–20 июня 2024 г. М.: Ин‑т проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН, 2024. С. 2024–2028.
19. Филиппова Н. А. Интеграция различных видов транспорта в единую систему перевозки грузов в условиях Севера // Автоматизация и управление в технических системах. 2014. № 3. С. 150–158.
20. Вездеходы оперативного реагирования // ООО «Звезда»: офиц. сайт. URL: https://zvezda-zavod.ru (дата обращения: 20.03.2026).
21. Ан-2ММ «Русская Арктика» // Авиаремонтное предприятие МОТОР: офиц. сайт. URL: http://моторавиа.рф (дата обращения: 20.03.2026).
22. Крюков В. А., Крюков Я. В. Экономика Арктики в современной системе координат // Контуры глобальных трансформаций: политика, экономика, право. 2019. Т. 12. № 5. С. 25‑52. DOI: 10.23932/2542-0240-2019‑12‑5‑25‑52.
References
1. Filippova N. A., Stepanov S. F. Development of a transport and logistics system for cargo delivery to the Arctic zone of the Russian Federation // Proceedings of the XIV All-Russian Conference on Control Problems. Moscow, June 17–20, 2024. Moscow: V. A. Trapeznikov Institute of Control Sciences, RAS, 2024. P. 2024–2028 (In Russian).
2. On approval of the list of public roads of regional and intermunicipal significance of the Republic of Sakha (Yakutia): Resolution of the Government of the Republic of Sakha (Yakutia) of March 27. 2010. № 146 (In Russian).
3. Iovleva E. L., Filippova N. A., Neretin A. A. Ensuring the sustainability of transport mobility for northern supply cargo delivery // World of Transport and Technological Machines. 2025. № 1–3 (88). P. 137–143 (In Russian).
4. Filippova N. A. Scientific approaches to solving problems of organizing and planning cargo transportation to the Far North and Arctic zones of Russia // Intellect. Innovations. Investments. 2024. № 2. P. 11–22 (In Russian).
5. Ivanova A. E., Ishkov A. M., Vlasov V. M., Filippova N. A. Digital technology as a method for improving the efficiency of winter roads in Arctic regions of the Republic of Sakha (Yakutia) // World of Transport and Technological Machines. 2023. № 3–2 (82). P. 137–143 (In Russian).
6. Filippova N. A., Efimenko D. B., Ledovskiy A. A. Ensuring the efficiency of transport processes in the Far North regions // World of Transport. 2018. № 4. P. 150–159 (In Russian).
7. Filippova N. A. Transport systems and road infrastructure of the North // Science and Technology in Road Industry. 2022. № 3. P. 1–2 (In Russian).
8. Gruzinov V. M., Zvorykina Yu. V., Ivanov G. V., Sychev Yu. F., Tarasova O. V., Filin B. N. Arctic transport highways on land, water areas and in the air // Arctic: ecology and economics. 2019. № 1 (33). Рр. 6–20. DOI: 10.25283/2223-4594-2019-1-6-20 (In Russian).
9. Kryukov V. A., Kryukov Ya. V. Economy of the Arctic in the modern coordinate system // Contours of global transformations: politics, economics, law. 2019. T. 12. № 5. Рр. 25–52. DOI: 10.23932/2542-0240-2019-12-5-25-52 (In Russian).
10. Kattsov V. M., Porfiriev B. N. Climatic changes in the Arctic: consequences for the environment and economy // Arctic: ecology and economics. 2012. № 2 (6). Рр. 66–79 (In Russian).
11. Leksin V. N., Porfiriev B. N. Russian Arctic: Logic and Paradoxes of Change // Problems of Forecasting. 2019. № 6. Рр. 4–21 (In Russian).
12. Ulchenko M. V., Bashmakova E. P. Problems of the development of transport infrastructure in the regions of the Arctic zone of the Russian Federation // Economics and Management: Problems and Solutions. 2018. № 7 (11). Рр. 45–52 (In Russian).
13. Severny zavoz (Northern supply) / Nikishova M. I., Kuznetsov M. E., Kubichek V. V. [et al.]; ed. by M. I. Nikishova; Federal Autonomous Scientific Institution «Eastern Center for State Planning». M.: Akademicheskiy Proekt, 2024 (In Russian).
14. Alvarez J., Yumashev D., Whiteman G. A framework for assessing the economic impacts of Arctic change // Ambio. 2020. № 49. Pp. 407–418. DOI: 10.1007/s13280-019-01211-z.
15. Bintanja R., Linden E. C. The changing seasonal climate in the Arctic. Scientific reports. 2013. № 3. Pp. 1–8. DOI: 10.1038/srep01556.
16. Carr J., Stokes C., Vieli A. Threefold increase in marine-terminating outlet glacier retreat rates across the Atlantic Arctic: 1992–2010№ 58 (74). Pp. 77–91. DOI: 10.1017/aog.2017.3.
17. Hjort J., Karjalainen O., Aalto J., Westermann S., Romanovsky V., Nelson F., Etzelmüller B., Luoto M. Degrading permafrost puts Arctic infrastructure at risk by mid-century // Nature Communications. 2018. № 9. 5147. DOI: 10.1038/s41467-018-07557-4.
18. Filippova N. A., Stepanov S. F. Development of a transport and logistics system for cargo delivery to the Arctic zone of the Russian Federation // Proceedings of the XIV All-Russian Conference on Control Problems. Moscow, June 17–20, 2024. M.: V. A. Trapeznikov Institute of Control Sciences, RAS, 2024. P. 2024–2028 (In Russian).
19. Filippova N. A. Integration of different transport modes into a unified cargo transportation system in northern conditions // Automation and Control in Technical Systems. 2014. № 3. P. 150–158 (In Russian).
20. All-terrain emergency response vehicles // Zvezda All-Terrain Vehicle Plant LLC: official site. URL: https://zvezda-zavod.ru (accessed: 20.03.2026) (In Russian).
21. An-2MM «Russian Arctic» // Aviaremontnoye predptiyatiye «MOTOR»: official site. URL: http://моторавиа.рф (accessed: 20.03.2026) (In Russian).
22. Kryukov V. A., Kryukov Ya. V. Economy of the Arctic in the modern coordinate system // Contours of global transformations: politics, economics, law. 2019. T. 12. № 5. Рр. 25–52. DOI: 10.23932/2542-0240-2019-12-5-25-52 (In Russian).
2. Об утверждении перечня автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения Республики Саха (Якутия): постановление правительства Республики Саха (Якутия) от 27 марта 2010 г. № 146.
3. Иовлева Е. Л., Филиппова Н. А., Неретин А. А. Обеспечение устойчивости транспортной мобильности доставки грузов северного завоза // Мир транспорта и технологических машин. 2025. № 1–3 (88). С. 137–143.
4. Филиппова Н. А. Научные пути решения проблем организации и планирования перевозок грузов в районы Крайнего Севера и арктические зоны России // Интеллект. Инновации. Инвестиции. 2024. № 2. С. 11–22.
5. Иванова А. Е., Ишков А. М., Власов В. М., Филиппова Н. А. Цифровая технология как метод повышения эффективности работы автозимников арктических районов Республики Саха (Якутия) // Мир транспорта и технологических машин. 2023. № 3–2 (82). С. 137–143.
6. Филиппова Н. А., Ефименко Д. Б., Ледовский А. А. Обеспечение эффективности транспортных процессов в районах Крайнего Севера // Мир транспорта. 2018. № 4. С. 150–159.
7. Филиппова Н. А. Транспортные системы и дорожная инфраструктура Севера // Наука и техника в дорожной отрасли. 2022. № 3. С. 1–2.
8. Грузинов В. М., Зворыкина Ю. В., Иванов Г. В., Сычев Ю. Ф., Тарасова О. В., Филин Б. Н. Арктические транспортные магистрали на суше, акваториях и в воздушном пространстве // Арктика: экология и экономика. 2019. № 1(33). С. 6–20. DOI: 10.25283/2223-4594-2019‑1‑6‑20.
9. Крюков В. А., Крюков Я. В. Экономика Арктики в современной системе координат // Контуры глобальных трансформаций: политика, экономика, право. 2019. Т. 12. № 5. С. 25–52. DOI: 10.23932/2542-0240-2019‑12‑5‑25‑52.
10. Катцов В. М., Порфирьев Б. Н. Климатические изменения в Арктике: последствия для окружающей среды и экономики // Арктика: экология и экономика. 2012. № 2(6). С. 66–79.
11. Лексин В. Н., Порфирьев Б. Н. Российская Арктика: логика и парадоксы перемен // Проблемы прогнозирования. 2019. № 6. С. 4–21.
12. Ульченко М. В., Башмакова Е. П. Проблемы развития транспортной инфраструктуры в регионах Арктической зоны Российской Федерации // Экономика и управление: проблемы и решения. 2018. № 7(11). С. 45–52.
13. Северный завоз / Никишова М. И., Кузнецов М. Е., Кубичек В. В. [и др.]; под ред. М. И. Никишовой, Федеральное автономное научное учреждение «Восточный центр государственного планирования». М.: Академический проект, 2024.
14. Alvarez J., Yumashev D., Whiteman G. A framework for assessing the economic impacts of Arctic change // Ambio. 2020. № 49. Pp. 407–418. DOI: 10.1007/s13280-019-01211‑z.
15. Bintanja R., Linden E. C. The changing seasonal climate in the Arctic. Scientific reports. 2013. № 3. Pp. 1–8. DOI: 10.1038/srep01556.
16. Carr J., Stokes C., Vieli A. Threefold increase in marine-terminating outlet glacier retreat rates across the Atlantic Arctic: 1992–2010. Annals of Glaciology. 2017. № 58 (74). Pp. 77–91. DOI: 10.1017/aog.2017.3.
17. Hjort J., Karjalainen O., Aalto J., Westermann S., Romanovsky V., Nelson F., Etzelmüller B., Luoto M. Degrading permafrost puts Arctic infrastructure at risk by mid-century // Nature Communications. 2018. № 9. P. 5147. DOI: 10.1038/s41467-018-07557‑4.
18. Филиппова Н. А., Степанов С. Ф. Развитие транспортно-логистической системы доставки грузов для арктической зоны Российской Федерации // XIV Всероссийское совещание по проблемам управления: сб. науч. тр. Москва, 17–20 июня 2024 г. М.: Ин‑т проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН, 2024. С. 2024–2028.
19. Филиппова Н. А. Интеграция различных видов транспорта в единую систему перевозки грузов в условиях Севера // Автоматизация и управление в технических системах. 2014. № 3. С. 150–158.
20. Вездеходы оперативного реагирования // ООО «Звезда»: офиц. сайт. URL: https://zvezda-zavod.ru (дата обращения: 20.03.2026).
21. Ан-2ММ «Русская Арктика» // Авиаремонтное предприятие МОТОР: офиц. сайт. URL: http://моторавиа.рф (дата обращения: 20.03.2026).
22. Крюков В. А., Крюков Я. В. Экономика Арктики в современной системе координат // Контуры глобальных трансформаций: политика, экономика, право. 2019. Т. 12. № 5. С. 25‑52. DOI: 10.23932/2542-0240-2019‑12‑5‑25‑52.
References
1. Filippova N. A., Stepanov S. F. Development of a transport and logistics system for cargo delivery to the Arctic zone of the Russian Federation // Proceedings of the XIV All-Russian Conference on Control Problems. Moscow, June 17–20, 2024. Moscow: V. A. Trapeznikov Institute of Control Sciences, RAS, 2024. P. 2024–2028 (In Russian).
2. On approval of the list of public roads of regional and intermunicipal significance of the Republic of Sakha (Yakutia): Resolution of the Government of the Republic of Sakha (Yakutia) of March 27. 2010. № 146 (In Russian).
3. Iovleva E. L., Filippova N. A., Neretin A. A. Ensuring the sustainability of transport mobility for northern supply cargo delivery // World of Transport and Technological Machines. 2025. № 1–3 (88). P. 137–143 (In Russian).
4. Filippova N. A. Scientific approaches to solving problems of organizing and planning cargo transportation to the Far North and Arctic zones of Russia // Intellect. Innovations. Investments. 2024. № 2. P. 11–22 (In Russian).
5. Ivanova A. E., Ishkov A. M., Vlasov V. M., Filippova N. A. Digital technology as a method for improving the efficiency of winter roads in Arctic regions of the Republic of Sakha (Yakutia) // World of Transport and Technological Machines. 2023. № 3–2 (82). P. 137–143 (In Russian).
6. Filippova N. A., Efimenko D. B., Ledovskiy A. A. Ensuring the efficiency of transport processes in the Far North regions // World of Transport. 2018. № 4. P. 150–159 (In Russian).
7. Filippova N. A. Transport systems and road infrastructure of the North // Science and Technology in Road Industry. 2022. № 3. P. 1–2 (In Russian).
8. Gruzinov V. M., Zvorykina Yu. V., Ivanov G. V., Sychev Yu. F., Tarasova O. V., Filin B. N. Arctic transport highways on land, water areas and in the air // Arctic: ecology and economics. 2019. № 1 (33). Рр. 6–20. DOI: 10.25283/2223-4594-2019-1-6-20 (In Russian).
9. Kryukov V. A., Kryukov Ya. V. Economy of the Arctic in the modern coordinate system // Contours of global transformations: politics, economics, law. 2019. T. 12. № 5. Рр. 25–52. DOI: 10.23932/2542-0240-2019-12-5-25-52 (In Russian).
10. Kattsov V. M., Porfiriev B. N. Climatic changes in the Arctic: consequences for the environment and economy // Arctic: ecology and economics. 2012. № 2 (6). Рр. 66–79 (In Russian).
11. Leksin V. N., Porfiriev B. N. Russian Arctic: Logic and Paradoxes of Change // Problems of Forecasting. 2019. № 6. Рр. 4–21 (In Russian).
12. Ulchenko M. V., Bashmakova E. P. Problems of the development of transport infrastructure in the regions of the Arctic zone of the Russian Federation // Economics and Management: Problems and Solutions. 2018. № 7 (11). Рр. 45–52 (In Russian).
13. Severny zavoz (Northern supply) / Nikishova M. I., Kuznetsov M. E., Kubichek V. V. [et al.]; ed. by M. I. Nikishova; Federal Autonomous Scientific Institution «Eastern Center for State Planning». M.: Akademicheskiy Proekt, 2024 (In Russian).
14. Alvarez J., Yumashev D., Whiteman G. A framework for assessing the economic impacts of Arctic change // Ambio. 2020. № 49. Pp. 407–418. DOI: 10.1007/s13280-019-01211-z.
15. Bintanja R., Linden E. C. The changing seasonal climate in the Arctic. Scientific reports. 2013. № 3. Pp. 1–8. DOI: 10.1038/srep01556.
16. Carr J., Stokes C., Vieli A. Threefold increase in marine-terminating outlet glacier retreat rates across the Atlantic Arctic: 1992–2010№ 58 (74). Pp. 77–91. DOI: 10.1017/aog.2017.3.
17. Hjort J., Karjalainen O., Aalto J., Westermann S., Romanovsky V., Nelson F., Etzelmüller B., Luoto M. Degrading permafrost puts Arctic infrastructure at risk by mid-century // Nature Communications. 2018. № 9. 5147. DOI: 10.1038/s41467-018-07557-4.
18. Filippova N. A., Stepanov S. F. Development of a transport and logistics system for cargo delivery to the Arctic zone of the Russian Federation // Proceedings of the XIV All-Russian Conference on Control Problems. Moscow, June 17–20, 2024. M.: V. A. Trapeznikov Institute of Control Sciences, RAS, 2024. P. 2024–2028 (In Russian).
19. Filippova N. A. Integration of different transport modes into a unified cargo transportation system in northern conditions // Automation and Control in Technical Systems. 2014. № 3. P. 150–158 (In Russian).
20. All-terrain emergency response vehicles // Zvezda All-Terrain Vehicle Plant LLC: official site. URL: https://zvezda-zavod.ru (accessed: 20.03.2026) (In Russian).
21. An-2MM «Russian Arctic» // Aviaremontnoye predptiyatiye «MOTOR»: official site. URL: http://моторавиа.рф (accessed: 20.03.2026) (In Russian).
22. Kryukov V. A., Kryukov Ya. V. Economy of the Arctic in the modern coordinate system // Contours of global transformations: politics, economics, law. 2019. T. 12. № 5. Рр. 25–52. DOI: 10.23932/2542-0240-2019-12-5-25-52 (In Russian).
MODERNIZATION OF RUSSIA’S ARCTIC TRANSPORT AND TECHNOLOGY SYSTEM: ALL-SEASON INNOVATIVE SOLUTIONS AND DEVELOPMENT OF THE NORTH SEA ROUTE
KEY WORDS
Arctic
Russian Federation
transport
amphibious all-terrain vehicles
passenger transportation
cargo transportation
Northern Sea Route (NSR)
Russian Federation
transport
amphibious all-terrain vehicles
passenger transportation
cargo transportation
Northern Sea Route (NSR)
ABSTRACT
The article discusses the current challenges and development trends of the Russian Federation’s Arctic transport system in the context of the global transformation of global technological sovereignty.
The purpose of the study is to identify the problem of year-round accessibility of remote Arctic territories and to justify the introduction of all-season ground technologies in the Northern delivery system and the development of the Northern Sea Route (NSR). Based on the analysis of the pilot route Nizhny Bestyakh — Batagay — Ust-Kuiga — Khayyr, the article reveals the natural and climatic limitations of seasonal winter roads and the impact of risk factors on the transport sustainability of the region. The article substantiates the need to integrate all-terrain vehicles into the country’s transport system and the Northern delivery system.
Method of comparative analysis of the economic efficiency of heavy-duty trucks, aviation, and amphibious all-terrain vehicles «ZVEZDA» was used. It is concluded that the introduction of all-weather innovative transport solutions creates a systemic socioeconomic effect and enhances the potential of the Northern Sea Route as an element of the unified Arctic transport system.
For citation:
Filippova N. A., Vlasov V. M., Blokhin A. N., Stepanov S. F. Modernization of Russia’s Arctic transport and technology system: all-season innovative solutions and development of the North Sea Route // Arctic 2035: Current Issues, Challenges, Solutions. 2026. № 2 (26). P. 60–71.
The article discusses the current challenges and development trends of the Russian Federation’s Arctic transport system in the context of the global transformation of global technological sovereignty.
The purpose of the study is to identify the problem of year-round accessibility of remote Arctic territories and to justify the introduction of all-season ground technologies in the Northern delivery system and the development of the Northern Sea Route (NSR). Based on the analysis of the pilot route Nizhny Bestyakh — Batagay — Ust-Kuiga — Khayyr, the article reveals the natural and climatic limitations of seasonal winter roads and the impact of risk factors on the transport sustainability of the region. The article substantiates the need to integrate all-terrain vehicles into the country’s transport system and the Northern delivery system.
Method of comparative analysis of the economic efficiency of heavy-duty trucks, aviation, and amphibious all-terrain vehicles «ZVEZDA» was used. It is concluded that the introduction of all-weather innovative transport solutions creates a systemic socioeconomic effect and enhances the potential of the Northern Sea Route as an element of the unified Arctic transport system.
For citation:
Filippova N. A., Vlasov V. M., Blokhin A. N., Stepanov S. F. Modernization of Russia’s Arctic transport and technology system: all-season innovative solutions and development of the North Sea Route // Arctic 2035: Current Issues, Challenges, Solutions. 2026. № 2 (26). P. 60–71.